Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

В целом в момент наиболее интенсивного строительства на Транссибе трудилось около 13 599 каторжан и ссыльных, что, предположительно, составляло 20% от общего числа занятых, а поскольку альтернативы им не было, они явились костяком рабочей силы, в отличие от многих вольнонаемных, которые исчезали в сезон сбора урожая или когда им просто не нравились условия. Исследование, проведенное после того, как линия была закончена, показало, что чуть больше 25% рабочих были иностранцами (в основном китайцами), а из оставшихся свыше трети прибыло из Европейской России. С учетом использование труда заключенных это означает, что вольнонаемные рабочие из числа местного населения Сибири составляли менее 20% от общей численности рабочей силы.

Если принимать во внимание все эти трудности, темпы строительства были поистине удивительными. На Западно-Сибирском участке Михайловский, несмотря на нехватку материалов и рабочих рук, сумел за два года одолеть 800 км, отделявших его от западного, противоположному тому, на котором располагался Омск, берега реки Иртыш. Михайловский относился к тому типу руководителей, которые стараются «держать руку на пульсе», и потому переезжал туда-сюда по участкам, которые уже были построены, в переделанном пассажирском вагоне первого класса, служившим ему домом на время строительства. Его часто сопровождали его восьмилетняя дочь Евгения и ее подруга Вера Покровская. Последняя прожила достаточно долго, чтобы лично рассказать Тапперу, что Михайловский был «упорным работником и сторонником строгой дисциплины» {63} 63 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 106. , то есть обладал качествами необходимыми любому начальника стройки. Таким образом, приводимое Таппером описание происходящего было получено им из первых рук: «В поле бревна для шпал вручную распиливались командами из двух человек, которые монотонно двигали пилу вперед-назад, вгрызаясь в горизонтально положенное бревно. Из Америки было привезено несколько конных землеройных машин, но в основном землю для насыпей добывали с помощью кирки и лопаты, после чего везли по доске в ручных тачках, у которых часто даже не было колес» {64} 64 Ibid. . Что касается лопат, «некоторые были полностью деревянными и не имели даже жестяной полоски на режущей кромке», а толстый кусок дерева с воткнутой в него палкой служил кувалдой, которой разбивали комья мерзлой земли. Деревянные опоры бессчетного количества небольших мостов вбивали в землю большим камнем, который поднимали с помощью блока, крепившегося к треноге из деревьев, связанных между собой наподобие индейского вигвама [73] Волмар описывает «бабу» — снаряд для забивки свай. . Эти мосты строились быстро и не задерживали хода строительства, а там, где требовались более длинные пролеты, одна группа рабочих переправлялась на противоположный берег на лодке и продолжала расчищать участок под полотно, в то время как другая оставалась строить переправу.

Успехи Михайловского были тем более впечатляющими, что он одновременно осуществлял строительство еще одного участка железной дороги, от Омска до Оби, протяженностью 804 км. Здесь были другие проблемы, так как дорога прокладывалась сквозь неприветливую Барабинскую степь, которую Таппер описывает как «бескрайние зеленоватые равнины, испещренные мелководными озерами, где заросли грубого тростника скрывали болота, торфяники и разбросанные там и тут участки твердой земли» {65} 65 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 112. .

Работать тут было намного сложней, чем на равнинах между Челябинском и Омском: «Люди продирались сквозь густые заросли крапивы, достигавшие двух с половиной метров в высоту; рыли каналы, чтобы осушить болота и отвести подземные воды; строили дамбы и забивали в илистое дно сваи; подвозили бессчетное количество тонн грунта для насыпей» {66} 66 Ibid. . В августе 1895-го, спустя всего три года и три месяца после начала работ, линия до Оби была закончена. Оставалось построить только мост длиной 800 метров через Иртыш, который и был сооружен в марте 1896 года, впервые позволив русской железнодорожной сети проникнуть вглубь Сибири.

Михайловский соорудил почти 1450 км железных дорог в негостеприимном краю, используя примитивные методы строительства и испытывая острую нехватку рабочих рук. Кроме того, он сумел сделать это, не превысив выделенного ему бюджета, за что получил благодарность от Комитета Сибирской железной дороги. Не удивительно, что советские специалисты в области железных дорог, с которыми Таппер встречался в Ленинграде, «не задумываясь, заявляли, что Константин Яковлевич Михайловский был самым выдающимся гражданским инженером в царской России» {67} 67 Ibid., p. 113. .

Возможно, это не совсем справедливо по отношению к начальникам строительства других участков Транссибирской магистрали, чья задача осложнялась тем, что из-за большой удаленности от цивилизации все необходимое для строительства приходилось везти издалека. Неплохо шли дела также на Среднесибирском участке, однако из-за более суровых условий работа продвигалась медленней. Участок протяженностью 1818 км пролегал через тайгу, и здесь участников строительства ждали совсем иные трудности. Местность была более холмистой, густо заросшей лесом, и, как выразился один шведский путешественник, «темной и глухой». Тень от деревьев препятствовала проникновению в чащу солнечных лучей, из-за чего снег, в Западной Сибири начинающий таять в конце мая, сходил позже, и до середины июля почва оставалась твердой, оставляя совсем мало драгоценного времени на формирование земляного полотна, необходимого для укладки путей. Но и тогда, в короткий летний промежуток, условия оставались тяжелыми, поскольку даже небольшой дождь превращал лес в топкое болото.

Главному инженеру Меженинову на всех этапах строительства приходилось сталкиваться даже с еще большими трудностями. До завершения строительства Западно-Сибирской дороги все необходимое приходилось доставлять из Европейской России через Урал, а оттуда по кружному речному маршруту непосредственно к месту стройки. Как и говорил Витте, Транссибирский проект не ограничивался только строительством железной дороги, но включал в себя целый комплекс программ развития Сибири, от очистки рек и осушения земель до основания новых городов и сооружения школ и церквей. Поэтому сначала миллионы рублей тратились на улучшение водных путей, по которым необходимые материальные и людские ресурсы доставлялись к месту строительства линии, а когда русла рек были расширены, углублены и расчищены, баржи смогли беспрепятственно проходить по всему маршруту.