Федор Жигарев - Мотоциклы

Ходовая часть мотоцикла состоит из рамы, передней вилки, подвески заднего колеса, колес, органов управления.

Рама мотоцикла служит для крепления всех механизмов мотоцикла и прицепной коляски. Она должна обладать достаточной жесткостью, прочностью и наименьшим весом.

Рамы разделяются в зависимости от профиля и применяемого материала на трубчатые, из профилированных балок и комбинированные. По способу соединения элементов различаются рамы разборные и неразборные. По конструкции они делятся на одинарные (плоскостные) и двойные (пространственные), а также на открытые и закрытые [5] Открытые рамы у нас не применяются. .

Раму мотоцикла, как правило, составляют следующие элементы (рис. 121): головка (рулевая колонка); верхний брус, который может состоять либо из одной части — основной, либо из двух — основной и усиливающей; передний брус; подмоторная часть (в рамах открытого типа отсутствует); подседельный брус; задняя вилка, которая состоит из правой и левой стоек и двух перьев задней вилки, правого и левого.

Рис. 121. Рама мотоцикла: 1 — головка рамы; 2 — верхний брус; 3 — задняя вилка; 4 — подседельный брус; 5 — подмоторная часть рамы; 6 — передний брус.

В настоящее время применяются главным образом трубчатые рамы, изготовленные из цельнотянутых (бесшовных) или сварных труб, реже применяются рамы из специальных штампованных профилей листовой стали, обычно П-образного или коробчатого сечения. Примером рамы последнего типа является рама мотоцикла ИЖ-350 (рис. 122).

Рис. 122. Рама мотоцикла Иж-350.

Наконец, встречаются рамы комбинированного типа, т. е. такие, в которых часть элементов выполнена из стальных труб, а часть из специальных профилей. Такую раму имеет мотоцикл ИЖ-49, у которого к основной штампованной части прикрепляется болтами трубчатая задняя вилка.

Элементы рамы соединяются между собой различными способами: с помощью специальных промежуточных узлов, к которым припаиваются или с которыми свариваются элементы рамы; путем сварки элементов рамы между собой; с помощью болтовых соединений.

Соединение частей рамы с помощью специальных промежуточных узлов — старый способ; в настоящее время он почти не применяется.

Соединение элементов рамы с помощью болтов, как показала практика, не нашло широкого применения. Это объясняется тем, что такие рамы полностью разборные и для сборки их необходимы специальные болты повышенной точности, а надежность болтового соединения сравнительно недостаточная.

В настоящее время широко применяется способ соединения элементов рамы путем сварки в стык. Так, например, сваренные без узлов рамы применяются на мотоциклах М-72, М1А и К-125. Кроме того, мотоциклетные рамы, выполненные сваркой, являются более легкими, чем сборные рамы.

Схемы рам различной конструкции приведены на рис. 123.

Рис. 123. Схема рам различной конструкции: а — одинарная рама; б и в — двойные рамы.

Одинарная (плоскостная) рама а является наиболее простой, но она обладает недостаточной прочностью к воспринятию боковых нагрузок, усиливающихся при движении с боковой прицепной коляской. Поэтому одинарные рамы применяются главным образом на мотоциклах легкого типа.

Двойные (пространственные) рамы б и в свободны от этого недостатка. Такие рамы устанавливаются на мотоциклах среднего и тяжелого типов.

Никакого обслуживания рамы мотоциклов не требуют. Поврежденные рамы, с трещинами или изломами, необходимо отремонтировать в мастерской путем сварки или пайки (с помощью меди) поврежденного места.

Если мотоцикл не держит прямого направления и начинает, как говорят, «тянуть» в одну сторону, то этот недостаток может быть вызван искривлением рамы. Выверка рамы производится при помощи специальных приспособлений.

На мотоциклах может применяться жесткая подвеска заднего колеса непосредственно в задней вилке и упругая (пружинная) подвеска колеса к раме.

Преимущества пружинной подвески заключаются в том, что она уменьшает утомляемость водителя, улучшает способность мотоцикла «держать» дорогу, так как сокращает возможность отрыва колеса от дороги. Кроме того, пружинная подвеска уменьшает усилие от неровностей дороги, так как часть усилия, передаваемого на раму при ударе заднего колеса о неровности дороги, воспринимается (поглощается) пружинами подвески. В то же время пружинная подвеска заднего колеса несколько усложняет конструкцию мотоцикла и повышает его стоимость. Поэтому пружинная подвеска заднего колеса пока еще применяется на мотоциклах только среднего и тяжелого типов. На мотоциклах легкого типа, имеющих сравнительно небольшой вес и относительно низкую стоимость, такие подвески применяются реже.

В качестве пружинящих элементов подвесок могут быть применены как спиральные пружины, так и пластинчатые (рессоры) и торсионные валики. Число этих элементов может быть от одного до четырех.

Различают две основные конструкции подвесок заднего колеса мотоциклов: свечные (телескопические) и рычажные.

Обе конструкции подвески имеют между собой принципиальную разницу, в основном определяющую характер применения каждой из этих конструкций.

При свечной подвеске заднее колесо при наезде на препятствие дороги будет двигаться прямолинейно, поэтому в случае цепной главной передачи цепное расстояние (длина между центрами ведущей и ведомой зубчаток) будет изменяться, а также и натяжение цепей в зависимости от работы подвески не будет постоянным. В связи с этим свечная подвеска заднего колеса для мотоциклов с цепной передачей мало пригодна.

При рычажной подвеске заднего колеса ось последнего будет передвигаться по дуге какой-то окружности с радиусом, равным длине качающегося рычага подвески. Если приблизить центр этой окружности, т. е. ось качания рычага подвески, к центру ведущей зубчатки цепной передачи, то цепное расстояние будет изменяться тем меньше, чем больше совмещение оси качания рычага подвески и центра ведущей зубчатки, а следовательно, тем меньше изменится натяжение цепи при работе подвески.

Подвеска заднего колеса мотоцикла М-72, имеющего карданную передачу, относится к типу свечных.