Эрнст Бааш - К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках

Наряду с текстильной промышленностью международное значение получило голландское судостроение. Возникновение его обусловлено было общим характером экономики Нидерландов. В качестве вспомогательной промышленности для судоходства оно более всякой другой отрасли было связано с потребностями страны, с ее развитым мореплаванием. Если бы даже можно было получать суда из-за границы, что в то время, как правило, было нелегко, то все же такой народ, как голландцы, целиком зависевший от судоходства, не мог бы, конечно, обходиться без своего собственного судостроения.

О раннем периоде голландского судостроения мы осведомлены очень скудно. Правда, у нас имеются сведения о типах судов того времени; мы знаем также, что в этом отношении нидерландское судостроение оказало огромное влияние. Нидерландский кравел, бойер, рыболовный флибот — все это были перевозочные средства, которые отвечали потребностям северо-европейского сообщения в Балтийском и Северном морях и в лиманах. В XVII в. сюда еще прибавились флейты, сконструированные для плавания по океану. Все эти типы судов были более или мене голландского происхождения и показывают на разносторонность судостроения голландцев. Постройка кораблей, поскольку она происходила за счет самих голландцев, производилась большей частью в самой стране. Германские портовые города, в особенности Гамбург и Любек, подражали голландцам в конструкции своих судов. Вплоть до XIX в. эти типы испытали мало изменений {369} 369 Hagedorn, Schiffstypen, 67 и сл., 73, 83 и сл., 102 и сл.; . [119] Luzас, I, 367, указывает на особенности голландских судов, которые были округлой формы и имели неглубокую осадку. Их называли «толстопузыми»; их нельзя было причислить к лучшим типам судов, но они поднимали большой груз. Ими легко было управлять, и они не требовали большого экипажа.

В больших масштабах велось судостроение в Амстердаме, где существовал цех корабельных плотников {370} 370 tеr Gоuw, V, 436; Bontemantel, 497; van Revesteyn, 94. , в Роттердаме {371} 371 Вijlsma, Rott. Welvaren, 86. , Энкхёйзене, Хорне {372} 372 О судостроении в Хорне, где с 1594 г. строили скоростные суда новой конструкции, см. Frun, Tien jaren, 128. Согласно Laspeyres, 74 , [120] Хорн и Эдам строили преимущественно суда для перевозки соли. и Эдаме. Меньшего размера суда строили в северных приморских пунктах. Около 1600 г. возникло судостроение на реке Зане, где до того времени строились лишь мелкие суда, служившие для сообщения по внутренним водам {373} 373 Ноnig, I, 246 и сл. . Эгоистическая промышленная политика Амстердама, которая запрещала владельцам и экипажу трешкоутов строить суда в других местах помимо Амстердама {374} 374 van Ravesteyn, 93; , [121] Ян Биккер, брат известного амстердамского бургомистра Корнелиуса Биккера, сам был собственником верфи (Еlias, Regentenpatriciaat, 118). заставила занландцев перейти к строительству более крупных судов. Они пригласили мастеров с других голландских судостроительных верфей и начали строить высокобортные рыболовные шмаки и узкие суда {375} 375 О них см. Hagedorn, ук. соч., 89. . Постепенно отрасль эта стала совершенно самостоятельной и расширилась.

Вначале препятствием являлось то, что верфи большей частью были расположены в верхнем плессе Зана, шлюзы же были слишком узки для того, чтобы пропускать большие суда. Выход был найден в устройстве в 1609 г. проходного шлюза, через который суда перемещались через плотину нижнего Зана {376} 376 Honig, I, 251 и сл. . Для этой цели было образовано общество с 64 паями. С каждого проведенного корабля взыскивали 80–250 гульд. Владелец судна, кроме того, выплачивал рабочим поденную заработную плату. Этим очень затруднительным способом пользовались до 1718 г. От 2 августа 1692 г. до 17 июня 1694 г., т. е. круглым счетом за 22 месяца, были таким путем переведены 63 судна, от 27 октября 1700 г. до 10 марта 1718 г. — 97 судов. На верхнем Зане насчитывалось тогда 25 верфей, на нижнем их было больше. В Ост-Зане и Вест-Зане в 1702–1705 гг. насчитывалось до 50 крупных судостроителей. Один из них в течение 22 месяцев спустил со стапелей 20 судов. Согласно Медембликской хронике Дирка Бюргера, в июне 1708 г. она стапелях в Зандаме стояло 306 новых судов {377} 377 Ноnig, I, 256. О занландском судостроении см. Cosimo de Medici, 50; Memoijes sur le commerce des Hojllandais, 36. . Строились они не только для Нидерландов, но для многих стран — для Франции, Англии, Швеции, Дании, для ганзейских и прибалтийских городов {378} 378 О строительстве русских военных кораблей в Голландии см. Scheltema, III, 284 и сл.; о строительстве для Гамбурга — Вaasсh, Beiträge zur Geschichte des Seeschiffbaues; о верфях для военных судов — Ballhausen, 178 и сл. .

Уже в XVII в. один нидерландский автор писал: «Судостроение носит здесь не потребительский характер, а производится в торговых целях» {379} 379 Laspeyres, 120. . Судостроение, временами очень значительное, производилось также в Амстердаме. В 1736 г. там работало около 2 тыс. корабельных плотников {380} 380 Вrugmans, Handel en nijverheic!, 210 и сл. . [122] Амстердамский купец Абрам Бом заявил в 1638 г., что ему надо поставить французскому королю два корабля. Он поручил постройку их трем корабельным плотникам. Еlias, Vioedschaip, 288.

Судостроение стояло в тесной органической связи с судоходством. Строительство многих судов производилось владельцами верфей и корабельными мастерами, которые преимущественно бывали объединены в одном лице, не по твердым заказам, а на собственный риск. Затем они оснащали эти суда и составляли компании судовладельцев на паевых началах для их эксплоатации {381} 381 Ноnig, I, 259. .

В начале XVIII в. голландское судостроение достигло высшей точки своего развития. Оно приняло характер промышленности международного значения. Даже французские колонии в Америке предпочитали строить свои суда в Голландии, а не во Франции хотя законом они были обязаны строить их в метрополии {382} 382 Berg, 131 и сл. . Это был период, когда Петр Великий жил в Зандаме и восторгался огромными масштабами голландского судостроения {383} 383 Sсheltema, II, 144 и сл. . Голландские верфи оказались даже недостаточными для удовлетворения собственных нужд. За счет Голландии строились суда на Балтийском море, в Любеке, Кенигсберге. В Любеке за 1719, 1730, 1732 и 1749–1759 гг. всего было построено 37 судов водоизмещением 3495 ластов {384} 384 Вaasсh, ук. соч., 57 и сл. . В Эмдене в середине XVIII в. несколько раз приобретались суда для Голландии. В Кенигсберге уже с середины XVI в., к большому неудовольствию кенигсбергских купцов, строили суда для Голландии {385} 385 Вaasсh, 76, 213 и сл. .

В течение XVIII в. судостроение сократилось. Частично это объяснялось несовершенством техники голландского судостроения, которое велось более на основе старого опыта, чем на научных принципах, и с недоверием относилось ко всяким усовершенствованиям. Англия в этом отношении ушла значительно вперед {386} 386 de Jоnge, Geschiedenis v. h. ned. Zeewezen III, 150 и сл.; IV, 257 и сл. . Но упадок судостроения был вызван прежде всего теми общими условиями, которые вызвали также упадок других отраслей голландского хозяйства, а именно: заграничной конкуренцией, сокращением собственного грузового судоходства, высокой заработной платой {387} 387 Luzas, IV, 86, видел в этом причину упадка судостроения и других видов промышленности. . [123] В действительности, как указывает Маркс, высокая заработная плата стимулирует технический прогресс в промышленности и отнюдь не является причиной упадка промышленности, как утверждает Бааш. В других местах книги автор сам отмечает, что именно в Голландии заработная плата стояла на низком уровне. См., например, стр. 115. — Прим. ред.