Эрнст Бааш - К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках

С Эмденом Нидерланды уже вследствие близкого соседства состояли в оживленных торговых сношениях. К тому времени, когда свобода и независимость Нидерландов была обеспечена и голландские портовые города вновь могли свободно развиваться, Эмден перестал уже играть сколько-нибудь заметную роль. Особенно большой ущерб нанесла городу и всей Восточной Фрисландии Тридцатилетняя война. Лишь постепенно стало усиливаться сообщение Эмдена с другими городами, главным образом с Гамбургом и Амстердамом {967} . С последним у Эмдена установились также регулярные рейсы, которые, по-видимому, продолжались в течение всего XVIII в. {968} В военные годы второй половины XVII в. сообщение между Эмденом и Голландией производилось под конвоем военных кораблей {969} .

Наряду с Рейном, Эльбой, Везером для голландской торговли имело значение также немецкое побережье Балтийского моря. Как уже было указано выше, оно в течение веков составляло основу голландокого морского сообщения, распространявшегося на весь бассейн Балтийского моря. Эти области являлись неисчерпаемым источником для амстердамской торговли зерном {970} . В середине XVI в. Амстердам стал центральным пунктом посреднической хлебной торговли между Северной и Южной Европой. Голландцы закупали хлеб по всему Балтийскому морю, что вызывало порой недовольство в прибалтийских странах. Главными пунктами для вывоза этого хлеба были Данциг, в качестве вывозного порта для Польши, и Гамбург — для среднеэльбских зерновых областей, временами также Эмден. При котировках на амстердамской хлебной бирже различали польское, прусское и данцигское зерно {971} . [332]В неурожайные годы и в военное время вывоз зерна нередко запрещался. Цены зерновых в Амстердаме, где уже с 1617 г. существовала хлебная биржа, а также размеры голландского балтийского судоходства зависели от этих событий. Судоходство процветало, несмотря на английские Навигационные акты; даже те затруднения, которые чинила этому балтийскому судоходству Швеция, не в состоянии были серьезно повредить ему. Лишь в XVIII в. экспорт зерна переместился далее на восток, в прибалтийские гавани России.

Для нидерландской торговли в немецких портовых городах большое значение имели размеры пошлин и общая торговая политика этих городов. В этом отношении голландцам очень помогло давно завоеванное ими положение в этих портах, в особенности в Кенигсберге {972} . В этом городе голландцы составляли элемент, вносивший большое оживление в торговлю. Когда в течение XVII в. сделаны были попытки ограничить преобладающее положение, которое занимали голландцы в городе и которое нередко вызывало недовольство местного населения, то выяснилось, что изгнание голландцев повлекло бы за собой катастрофу для города. Приходилось также считаться с Генеральными штатами, которые не допустили бы плохого обращения с голландскими купцами. Прусское правительство неоднократно пыталось предпринять меры против этого преобладания голландцев. Так, например, в конце XVII в. оно сделало попытку, непосредственно связавшись с голландским и английским адмиралтейством, отнять у голландцев и англичан торговлю дегтем и пенькой {973} . С другой стороны, Нидерланды, которые господствовали на кенигсбергском рынке и благодаря своему кредиту и капиталу постоянно одерживали верх над местными конкурентами, боролись с последними не всегда безукоризненными средствами. Когда в 1662 г. купцы Кольберга отправили однажды за свой собственный счет и риск польское зерно для продажи в Амстердам, то они получили за него там меньше, чем оно стоило им самим. Когда в 1699–1700 гг. Кенигсберг отправил на голландский рынок свои собственные суда с зерном, то Амстердам немедленно открыл свои магазины и стал продавать зерно по столь низким ценам, что спекуляция кенигсбергцев провалилась. Амстердамцы хотели раз навсегда отбить у кенигсбергцев охоту вести самостоятельное судоходство {974} .

Эти события не повлияли все же на посещения голландскими судами Кенигсберга: в 1694 г. из 327 прибывших и ушедших из Кенигсберга судов 120 принадлежали амстердамцам, в 1695 г. из 302 судов — 141; в 1700 г. в Кенигсберг прибыли 162 голландских, 64 английских, 11 французских, 58 датских, 13 любекских, 9 шведских и т. д. купцов {975} . Тем не менее высказывавшееся, например в 1711 г., утверждение, что кенигсбергское судоходство велось преимущественно на голландские деньги и что вообще большую часть своей торговли кенигсбергцы вели на голландские деньги за небольшое комиссионное вознаграждение, является преувеличением {976} . Фактически голландское судоходство обходилось дешевле вследствие тех льгот, которыми оно пользовалось в отношении зундских пошлин. Прусские, как и вообще все иностранные суда, были в худшем положении в отношении лоцманских расходов, чем голландские. Помимо того, сбор с ласта, который взимался в голландских портах в первую годовую поездку, ложился меньшим бременем на голландцев, чем на других, так как они в течение года производили больше рейсов, чем иностранцы {977} .

Для голландцев большое значение имел вопрос о размерах пошлин в Кенигсберге и Пиллау. Выше мы уже указали на отношение Генеральных штатов к устремлениям Швеции захватить контроль над этими портами. Бранденбургско-нидерландский договор 1655 г., который был возобновлен в 1678 и 1700 гг., уравнял права голландцев в порту с правами местного населения. Тем не менее голландцы не переставали жаловаться на нарушение этого договора. В 1666 г. «все купцы нидерландской национальности» жаловались в Кенигсберге на подушную подать, которую требуют с них вопреки этому договору {978} . В 1701 г. нидерландский посол жаловался прусскому королю на то, что кенигсбергцы отказываются пропускать товары, не содержащие никакой контрабанды, и вынуждают владельцев продавать эти товары местному населению {979} .

Таково же в общем было положение в померанских портах. Здесь в XVII в. крупное судоходство почти полностью попало в руки иностранцев, среди которых первое место занимали голландцы [333]. В 1648 г. шведское правительство выяснило, что в Штральзунде судоходство так обременено высокими поборами, что оно почти целиком перешло в руки голландцев, гамбуржцев и любекцев {980} . В Штеттине, который с 1720 г. перешел во владение Пруссии, голландское судоходство стояло на первом месте и не только в сообщении с самими Нидерландами, но также и с другими странами, например с Францией, откуда голландские суда привозили соль и вино {981} . Низкие фрахтовые ставки голландцев часто совершенно исключали участие местных судовладельцев в судоходстве. Так, в 1736 г. доставка соли из Штеттина в Эмден была передана королевским соляным агентом голландским судам по 8 рейхсталеров за ласт; штеттинцы требовали 9 рейхсталеров {982} . Точно так же обстояло дело с торговлей лесом. Она оправдывалась лишь при низких фрахтах. Так как штеттинские судовладельцы при недостатке обратных грузов требовали слишком высокую плату, то предпочитали пользоваться услугами голландцев, которые, прибыв с полными грузами, соглашались на более низкие ставки. Кроме того, голландские суда, построенные для плавания по отечественным внутренним водам имели такую незначительную осадку, что они могли переправиться через мелководный Штеттинский гаф без перегрузки товаров {983} . Таким путем голландцы получали комиссионные деньги и грузы для своих судов, на которых перевозили балтийские товары. Штеттинцы отправляли свои товары в Голландию большей частью на комиссию, что приносило голландским купцам больше прибыли, чем при покупке штеттинских товаров на свои деньги {984} . [334]В середине XVIII в. штеттинские купцы стали часто передавать грузы в самом Штеттине голландским шкиперам, причем предварительно договаривались с маклерами в Голландии о том, чтобы голландские суда на обратном пути из Балтийского моря в Голландию прибывали в Штеттин с неполной нагрузкой и чтобы 75% свободного тоннажа передавали этим штеттинским купцам {985} .