Эрнст Бааш - К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках

В XVIII в. Гамбург во все возраставшей степени превращался для Голландии в опасного, грозного конкурента. Возможно, кое в чем здесь преувеличивали с тем, чтобы страшными картинами конкуренции на Эльбе возбудить энергию немного вялых голландцев; однако эти опасения не были совершенно беспочвенными. Возникало все большее и большее соперничество, борьба за господство в различных отраслях торговли. План 1751 г., предлагавший преобразовать Голландию в портофранко (об этом ниже), объяснялся в значительной степени конкуренцией Гамбурга. Когда в Гамбурге в 1720 г. с известной жалостью говорили «об осторожной Голландии» {960} , когда город старался все более освободить себя от голландского посредничества в сельдяном промысле, в страховом деле, в торговле сельдью, в различных отраслях торговли другими товарами, то в Голландии во всем этом отдавали себе ясный отчет и считали это признаком падения собственного престижа. Это ясно сказывалось в упадке непосредственной гамбургско-голландскои торговли и, наоборот, в росте торговли Гамбурга с производящими странами, например с Россией и Испанией {961} . В 1773 г. кто-то выразился, что Гамбург наносит Нидерландам «укол за уколом» (пеер ор пеер), что гамбуржцы являются теперь господами торговли на Севере {962} . Не было недостатка в такого же рода выражениях о Голландии в Гамбурге. Гамбург всякое предложение об облегчении торговли обосновывал конкуренцией со стороны Голландии. Разница заключалась в том, что в Гамбурге вслед за этими предложениями обычно следовали дела, в то время как в Голландии бездействовали.

В соответствии со значением взаимной торговли и обмена уже с конца XVI в. была установлена фрахтовая такса за провоз товаров между Гамбургом и Амстердамом, из чего можно заключить о регулярности этого судоходства {963} . В 1613 г. были установлены очередные, т. е. регулярные, рейсы (Bortfahrt). Они установились после взаимных переговоров и впоследствии многократно дополнялись и изменялись. В соглашении об этих рейсах важнейшим являлось постановление о том, что при погрузках и разгрузках будут приняты во внимание лишь оба конечные пункта рейсов — Гамбург и Амстердам. Этим оба города защищали себя против участия других конкурирующих городов: для Амстердама — Вли, Хорн, Энкхёйзен и др., для Гамбурга — Альтона, Глюкштадт, Харбург. Это условие не всегда соблюдалось амстердамскими судовладельцами, которые вели регулярное судоходство по Эльбе; они часто предпочитали Альтону Харбург. Гарлем старался использовать в своих интересах то недовольство, которое в связи с этим возникало в Гамбурге. Он несколько раз, например в 1669 и 1687 гг., предлагал Гамбургу установить между Гарлемом и Гамбургом регулярные рейсы {964} . Но Гамбург отклонил эти предложения, по-видимому, из-за нежелания портить свои отношения с Амстердамом; последний далеко не с таким вниманием относился к своим обязательствам в.отношении Гамбурга. В результате отклонения гарлемского предложения Гамбургом Альтона в 1692 г. установила прямые регулярные рейсы с Гарлемом. Между Гамбургом и Гарлемом возникли на этой почве различные недоразумения, так как Гамбург хотел принудить гарлемские суда, прибывавшие в Гамбург, к точному соблюдению амстердамских правил о регулярном судоходстве, а именно — выгружать товары только в Амстердаме.

После войны за испанское наследство вся организация этого регулярного судоходства пришла в упадок. Судоходство между Нидерландами и областями Эльбы оставалось все время весьма значительным; оно еще усилилось, и по данным за 1716 г. выражалось примерно в 2 тыс. — 3 тыс. судов в год, которые делали за лето 4–6 рейсов. Однако эти рейсы нарушались как голландцами, так и немцами. Это сознавали не только в Гамбурге, но и в Альтоне, куда прибывали преимущественно гарлемские суда. Остфризские и в особенности боркумские моряки, участвовавшие в этом судоходстве, очень мало заботились о соблюдении установленного порядка регулярного судоходства и энергично конкурировали с гамбургскими и голландскими моряками-судовладельцами. Помимо того, как выяснилось, ограничения, связанные с очередным порядком рейсов, оказались стеснительными и вредными для торговли. После того как в течение долгого времени старались как-то улучшить эту систему, она в конце концов после французской революции прекратила свое существование. В свое время она внесла свою долю пользы в развитие торговли, но она оказалась непригодной для эпохи, когда в торговле господствовали взгляды о свободе конкуренции. В рамках нидерландской экономики она сыграла определенную роль. Как амстердамские регулярные рейсы в Лондон и Руан послужили делу регулярного товарообмена, так и регулярные рейсы Гамбурга явились важным звеном в цепи, которая связывала европейское каботажное плавание Нидерландов с заморским. Как показывают фрахтовые таксы, товары, отправлявшиеся из Амстердама в Гамбург при посредстве регулярных рейсов, не состояли исключительно из одних собственных голландских продуктов, как масло, сыр, шкуры, рыба, но большей частью из продуктов заокеанской колониальной торговли, как пряности, красильное дерево, индиго, сахар, южные фрукты, растительное масло, вино; в обратном направлении шли продукты севера — зерно [330], поташ, железо, медь, и пр. В общем не было ни одного предмета голландской внешней торговли, который не был бы представлен в гамбургско-голландской торговле — от продуктов собственной земли до продукции Ост-Индии и Бразилии, от продуктов рыболовства до военных материалов; последние Голландия временами отправляла в Гамбург в больших количествах {965} . [331]

В 1647 г. установились также регулярные рейсы между Амстердамом и Бременом. Вначале они носили одностороннее направление — суда отправлялись лишь из Бремена, так что амстердамские и энкхёйзенские судовладельцы даже жаловались на причиняемый им ущерб {966} . Поэтому в течение некоторого времени из Бремена суда стали отплывать не в порядке регулярных рейсов. В новое гамбургско-амстердамекое соглашение о таких рейсах от 1657 г. амстердамские власти включили также Бремен. Настоящие регулярные рейсы из Бремена начались, однако, лишь в 1664 г., после издания советом Бремена соответствующего нового положения. Бремен вообще пошел гораздо дальше Гамбурга в своих мероприятиях против всякого участия чужих судов в означенных рейсах; в противоположность Гамбургу Бремен никогда, по существу, не заключал ни с каким нидерландским городом формального соглашения о регулярных рейсах. В течение XVIII в. эти бременско-амстердамские рейсы пришли в упадок, и купцы давно потеряли всякий интерес к ним. В 1777 г. городской совет Амстердама односторонним актом установил новую ставку на фрахты; он оправдывал ее тем, что объем товаров, отправляемых из Амстердама в Бремен, значительно превышает объем товаров, идущих в обратном направлении, и что поэтому более высокая амстердамская такса выгодна самим судовладельцам. Эта мера послужила для бременских купцов, за счет которых шла большая часть товаров в обоих направлениях и в интересах которых была поэтому более низкая фрахтовая ставка, лишним аргументом в пользу прекращения регулярных рейсов. Последние все более и более сокращались.