Коллектив авторов - Приднепровская железная дорога

Добыча донецкого каменного угля долго производилась первобытным способом. В тридцатых годах XIX столетия французский инженер Ле-Пле исследовал Донецко-Днепровский бассейн и в своей книге «Путешествие по южной России» назвал 225 месторождений каменного угля и 30 — железной руды.

В 1876 году на базе местного сырья был построен первый на Донбассе металлургический завод в Луганске; в 1862 году близ селения Корсуни — Петровский завод; в 1866 году — в Лисичанске. Все эти первые предприятия по разным причинам оказались нерентабельными и были закрыты.

Развитие экономики края сдерживали самодержавие, гнилость крепостнического режима, полное бездорожье. Всё это в известной мере сказалось и на результатах Крымской войны (1853–1856 годы), в которой царская Россия потерпела поражение. В то время, как Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россия осуществляла связь с Крымом примитивными средствами гужевого транспорта. Войска, направлявшиеся с центральных районов в Крым, шли маршем, по бездорожью и безводным местностям, затрачивали на передвижение огромное количество времени, теряли силы и несли в пути большие потери.

Высокий боевой дух, стойкость и героизм русских войск проявлялись в тяжелейших условиях. Русские воины расплачивались кровью за военную и экономическую отсталость царской

России. Сказывались бюрократизм и лихоимство, войска остро нуждались в оружии, боеприпасах, продовольствии. Снабжение войск тормозилось отсутствием железных дорог.

Бурное развитие капитализма в России после ликвидации крепостного права в 1861 году обусловило быстрое строительство новых фабрик и заводов и на Украине, которая была одной из ее национальных окраин. В это время начали создаваться Донецкий угольный, Криворожский железорудный и Приднепровский металлургический районы страны. Возникновению новых промышленных районов содействовал усиленный рост железнодорожного строительства.

В своей работе «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин, анализируя процесс образования внутреннего рынка в России, писал:

«В развитии ж. — дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел. — дорожной сети составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2,5 тыс. километров.» [2] Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 554.

Этому подъему способствовало становление южной металлургии и угольной промышленности, освоение обширных малонаселенных земель на Юге Украины.

Еще в 1852 году, до Крымской войны, губернаторы Черниговской, Полтавской и Харьковской губерний выдвигали перед главноуправляющим путями сообщения предложение о сооружении железной дороги от Харькова к Черному морю — до Феодосии с ветвью от Ивангорода до пристани на реке Днепр, близ Екатеринослава. Доклад был одобрен и утвержден 2 декабря 1852 года.

В 1857 году на линии Харьков — Феодосия были произведены изыскания, по которым только в 1861 году начались земляные работы. В 1863 году их прекратили.

В 1866 году П. П. Мельников предложил проект строительства линии от Харькова до Лозовой и далее на Екатеринослав, Александровск в обход Днепровских порогов, а также на Сиваш и Севастополь. Этот проект был также отклонен.

По этому проекту строительство новой линии намечалось вести по четырем отдельным участкам: Лозовая — Александровск, с ветвью на Екатеринослав; Александровск — Мелитополь, Мелитополь — Симферополь и через гордый участок Симферополь — Севастополь. Изыскания по строительству дороги были поручены братьям Панаевым, генерал-адъютанту Тотлебену и барону Унген-Штернбергу.

Вопрос о строительстве Лозово-Севастопольской дороги решался в тот период, когда в России выражалось крайнее недоверие к железнодорожным предприятиям.

Доказать выгодность строительства железных дорог на убедительных примерах было в те годы (1856–1868) весьма затруднительно. Начало строительства по этой и другим причинам длительное время откладывалось.

9 мая 1871 года был, наконец, решен вопрос о строительстве дороги протяжением 614 верст. По предложению нового министра путей сообщения А. П. Бобринского строительство Лозово-Севастопольской железной дороги было поручено коммерческому советнику П. Г. Губонину.

Основными строителями дорог были тысячи крестьян и заключенных. Одни шли заработать на кусок хлеба, другие — по принуждению. Землю рыхлили плугом, копали лопатами, перевозили тачками. В особенно тяжелых каторжных условиях трудились строители в горной местности Крыма и в болотистых местах Приднепровья. Жили под открытым небом, работали от зари до зари, изнывали от жары, холода, голода и болезней, умирали сотнями. Каждый километр пути стоил десятков жизней, был полит потом и кровью.

Тяжесть и без того непосильных норм еще больше увеличивалась вследствие обмеров и обмана со стороны приказчиков и подрядчиков, жесточайших методов эксплуатации, которые применял коммерческий советник Губонин. Нажив на крови и поте строителей железных дорог миллионы, он в 1881 году за 230 тысяч рублей приобрел в районе Гурзуфа (Южный берег Крыма) имение, создал на этих землях роскошный курорт для знати, оцениваемый в 3,5 миллиона рублей.

На этом и окончилась «строительная» миссия матерого хищника.

Строки из стихотворения Некрасова «Железная дорога» в полной мере можно отнести и к строительству Лозово-Севастопольской дороги:

С вечно согнутой спиной…

О каторжных условиях строительства Лозово-Севастопольской железной дороги, жестокостях Губонина, недобросовестности приказчиков свидетельствует докладная новороссийского и бессарабского губернаторов от 9 марта 1873 года (копия хранится в материалах дорожного музея Приднепровской железной дороги), направленная министру путей сообщения:

«…В 1872 году среди рабочих Лозово-Севастопольской железной дороги на участке вдоль Днепра и Конки свирепствовала неимоверная болезненность и смертность: вследствие дурного содержания рабочих и неудовлетворительной организации медицинской помощи…

…Рабочие в зимнее время, занятые земляными работами в плавнях, находятся в самых неудовлетворительных для здоровья условиях, помещаются не в бараках, а в сырых, холодных, с удушливым воздухом землянках, спят на гнилой соломе, выходят на работу без полушубков и обуви, лазарет помещен в амбаре, не имеющем теплоты…