Коллектив авторов - Приднепровская железная дорога

Составы, сформированные из вагонов с ручными тормозами, сопровождались тормозильщиками, действующими по сигналам, подаваемым свистком с локомотива. Автоматические воздушные тормоза появились на дороге значительно позднее.

К 80-м годам участок Симферополь — Севастополь был оборудован электроколокольными аппаратами связи системы Сименса и Гальске. Для сигнализации отправления поездов от станции до станции и извещения об этом ремонтных рабочих и дорожной стражи на каждой версте или у каждой переездной будки, а на станции по одному в каждую сторону устанавливались электроколокольные аппараты, приводимые в действие магнито-индукторами по станции.

Каждый путевой сторож имел при себе днем красный и зеленый флаги, которые означали: свернутый зеленый — путь свободен, развернутый зеленый — требовал уменьшения скорости, развернутый красный — немедленной остановки.

Для организации ремонта и содержания локомотивов и вагонов на линии Лозовая — Севастополь на участковых станциях Павлоград, Синельниково, Александровск, Мелитополь, Таганаш (ныне Соленое озеро), Симферополь и Севастополь были построены депо. Со временем локомотивные депо Севастополь и Таганаш утратили свое значение. В связи со строительством линии Джанкой — Феодосия потеряла свое значение, как участковая, и станция Таганаш.

Дальнейшее развитие железной дороги на Крымском направлении продолжалось и в последующие годы. 3 августа 1892 года, по материалам изысканий, произведенных еще в 1857 году инженером П. П. Мельниковым и повторенных в 1890 году, построена и введена в эксплуатацию линия Джанкой — Феодосия.

О труде железнодорожников того времени повествуют помещенные здесь иллюстрации.

Переездный сторож.

Путевой обходчик.

Кондуктор.

Стрелочник.

С окончанием в 1900 году строительства линии Владиславовка — Керчь и в 1915 году Остряково — Евпатория практически было закончено развитие железных дорог, обеспечивающих перевозки в Крыму и других южных областях.

Проблемой и ныне остается вопрос о строительстве железнодорожной линии на Южный берег Крыма. Впервые этот вопрос встал еще в пору строительства линии Лозовая — Севастополь. Позднее, в 1886 году, по поручению управляющего бывшей Лозово-Севастопольской железной дороги Ф. Баталина, инженером Е. Писаревским производились изыскания линии к Ялте. Как и многие другие, эти изыскания не получили своего практического воплощения.

Строительство линии Лозовая — Севастополь и других участков Южного направления имело большое хозяйственное и культурное значение, но оно далеко не решало всех задач. Подземные сокровища Донбасса и Кривбасса ожидали развития надежных путей транспортировки. А пока такими оставались только конные и водные.

На Донбассе местная руда содержала до 40 процентов железа, криворожская оказалась более высокого качества, содержала до 70 процентов металла.

Конные и водные дороги для перевозки криворожской руды в Донбасс были явно непригодны [3] По Екатерининской железной дороге. Вып. 1. Екатеринослав, 1903, с. 14. .

Необходимо было соединить угольный Донбасс с железорудным Криворожьем. В «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» говорится, что строительство Западно-Донецкой железной дороги имелось в виду давно. Цель — выход донецкого каменного угля на запад, к сахарным заводам, соединение Донецкого бассейна с местностью близ села Кривой Рог Херсонской области (Кривой Рог в те времена входил в состав Херсонской губернии, которая еще в средние века славилась богатыми месторождениями железных руд).

22 апреля 1875 года был утвержден план строительства новой дороги, несколько позже названной Криворогской. Делилась она на два участка: восточный — от станции Хацепетовка Донецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Севастопольской дороги и западный участок — от станции Екатеринослав (первоначальное название нынешней станции Нижнеднепровск, на правом берегу Днепра тогда железнодорожной станции еще не было) через Кривой Рог до станции Казанка Харьково-Николаевской дороги. Звеном соединения обоих участков должна была служить ветвь Лозово-Севастопольской дороги между станциями Синельниково и Екатеринослав (Нижнеднепровск).

Русско-турецкая война 1877 года на какое-то время приостановила выполнение намеченного плана. Однако острый спрос на криворожскую руду заставил снова заговорить о строительстве Криворожской дороги. Верхнеднепровский помещик Александр Николаевич Поль пятнадцать лет изучал запасы найденной руды и пытался доказать царскому правительству выгодность ее разработок.

Для вывоза руды нужна была железная дорога. А. Н. Поль ходатайствовал о ее строительстве в начале и конце 70-х годов, после русско-турецкой войны. Но безуспешно.

Новое ходатайство возбудили в 1880 году князь Долгоруков и американский банкир Баркер. Они просили у правительства разрешения на постройку новых железных дорог и заводов на юге без пособий казны. Предполагалось провести дорогу от Донецкого кряжа на запад через Кривой Рог до станции Казанка и от Донецкого бассейна к Азовскому морю. И эта просьба не была удовлетворена. Лишь 6 февраля 1881 года правительство решило безотлагательно начать строительство названной дороги казенным способом. 20 февраля 1881 года был утвержден проект строительства. В том же году начались работы.

Строящаяся дорога от Ясиноватой до Долинской имела два участка, разделяемые уже эксплуатируемой в то время веткой Синельниково — Екатеринослав. Сквозное движение на этих участках было открыто после окончания строительства моста через реку Днепр у города Екатеринослава 18 мая 1884 года.

Еще до открытия движения Криворожская дорога 18 февраля 1882 года была переименована на Екатерининскую железную дорогу.

Из печатных источников известно, что стоимость строительства обоих участков — восточного (208 верст) и западного (235 верст) составила 21466 667 рублей, в том числе Днепровского моста у города Екатеринослава — 2 633 333 рубля.

В конце 70-х и 80-х годов рост железнодорожной сети в России резко замедлился. В течение 1878–1882 годов было открыто новых железных дорог в четыре раза меньше, чем за 1868–1872 годы. В. И. Ленин об этом периоде писал: «По размерам этих колебаний можно судить о том, какая громадная резервная армия безработных необходима для капитализма, то расширяющего, то сокращающего спрос на рабочих» [4] В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Изд. 5-е. т. 3, с. 554.