Юрий Каторин - Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

Для 500-мм гаубицы было разработано два боеприпаса — бетонобойный массой снаряда 2050 кг и ВВ — 205 кг и фугасный (1450 и 276 кг соответственно). При угле падения 70 градусов бетонобойный снаряд мог пробить бетонное перекрытие толщиной 4,4 м.

Для 356-мм пушек было разработано 4 типа снарядов — бронебойный, фугасный, дальнобойный и комбинированный.

Бронебойный и фугасный снаряды имели одинаковую массу 750 кг и различались массой ВВ. На расстоянии 11 км бронебойный снаряд должен был пробивать по нормали 440-мм броню, а на расстоянии 30 км — 230-мм. Дальнобойный был обычным фугасным снарядом, только меньшей массы (495 кг), благодаря этому фугасный летел на 48,9 км, а дальнобойный — на 60 км. Комбинированным в 20—40-е годы считался подкалиберный снаряд. Масса подкалиберного снаряда с поддоном составляла 234,4 кг, а масса «активного снаряда» диаметром 230 мм — 126,8 кг. Дальность стрельбы — 120 км.

По плану к концу 1942 года должно было быть изготовлено 16 гаубиц и 14 пушек на железнодорожных установках. Однако производство систем отставало от графика, так как многие заводы оказались загружены работами по созданию «большого флота».

К началу войны было изготовлено только две качающиеся части (одна ТГ-1 и одна ТП-1) и один универсальный транспортер. Универсальный транспортер предназначался для испытаний орудий и отличался от боевого несколько упрощенной конструкцией. Заводские испытания ТГ-1 на транспортере ТПГ были проведены на Новокраматорском заводе, а полигонные планировалось провести летом 1941 года на полигоне под Ленинградом. Нападение Германии на СССР 22 июня 1941 года прервало работу над ТП-1 и ТГ-1, которые так и не были приняты на вооружение.

Железнодорожные артиллерийские батареи на защите Ленинграда.

Первыми участие в боях приняли транспортеры ТМ-3-12, переправленные на полуостров Ханко — батареи № 9 и 17. Их основная задача была не пропускать корабли противника в Финский залив. Но германское командование не планировало участие крупных надводных кораблей в войне против СССР. Морских целей у наших батарей не оказалось. Поэтому они использовались для обстрела вражеских батарей на островах Хорсен, Кугхольм и др. Успешные действия железнодорожных артиллерийских установок, их маневренность побудили защитников полуострова построить еще одну батарею на железнодорожном ходу. На трех четырехосных платформах установили по одному 100-мм орудию. Перед стрельбой платформа с помощью пяти домкратов укреплялась на месте.

Схема дополнительных опор ТМ-1-180.

Созданная батарея действовала на железнодорожной линии, ведущей к финской границе, против батарей противника, расположенных на полуострове. При эвакуации с Ханко 2 декабря 1941 года было решено уничтожить железнодорожные артустановки ТМ-3-12. 305-мм стволы были взорваны, сломаны противооткатные устройства, тележки затоплены. Тем не менее финнам удалось восстановить 305-мм батарею. Тележки были подняты из воды, противооткатные устройства восстановлены, а стволы финны получили через оккупированную Францию от однотипного с «Императрицей Марией» линкора «Александр III», который в 1920 году был угнан белыми в Бизерту. Финны восстановили и 180-мм батарею, но окончательно ввести ее в строй не удалось. После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале 1945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.

Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи: 11-ю (ТМ-1-14), 12-ю (три ТМ-1-180), 18-ю (три ТМ-1-180) и 19-ю (четыре ТМ-1-180). В связи, с нарастающей угрозой Ленинграду большая часть железнодорожных батарей была передана в распоряжение сухопутного командования. Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках фронта. Ни одна операция Ленинградского фронта не проводилась без участия железнодорожной артиллерии. Ей пришлось вести тяжелейшую контрбатарейную борьбу с целью подавления артиллерийских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм «Шкода», 240-мм системы «Рейнметалл» и «Борзи»… Основная тяжесть этой борьбы легла на транспортеры ТМ-1-180. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности. Количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте увеличилось к концу 1941 года до двенадцати. Это произошло за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 и 130 мм. Главная балка и броневое покрытие транспортера ТМ-1-152 во многом повторяли конструкцию ТМ-1-180.

Орудия снова были взяты морские. Железнодорожные транспортеры до последних дней войны участвовали в боевых действиях. В 1944 году они применялись в освобождении Либавы, в 1945-м — во взятии Кенигсберга. И везде их мощные огневые удары способствовали успеху операций.

После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. 406-мм орудие имела артиллерийская установка СМ-36. У нее впервые среди российских железнодорожных артсистем был введен двойной откат, т. е. ствол откатывался на люльке, а верхний станок одновременно откатывался по нижнему станку. Была разработана и 305-мм железнодорожная установка СМ-41 с качающейся частью СМ-33 от корабельной установки тяжелого крейсера типа «Сталинград» проекта 82. СМ-41 также имела двойной откат. 180-мм железнодорожная артсистема ТМ-2-180 имела качающуюся часть СМ-45 от корабельной установки СМ-48. Особенностью этой качающейся части было раздельно-гильзовое заряжание, не свойственное орудиям отечественных железнодорожных установок.

По баллистическим данным системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире. Они могли стрелять специальными дальнобойными снарядами на дистанции свыше 100 км.

В 1950-х годах стала преобладать мысль о бесперспективности работ над системами ствольной артиллерии крупного и среднего калибра. И в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по созданию железнодорожных установок были прекращены.

В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию — ракетному. Но тем не менее тяжелые железнодорожные установки длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте было около 11 установок ТМ-1-180 (восемь — на Черном море и три — на Ленинградской ВМБ) и две ТМ-3-12 (обе в Ленинграде). Две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.