Владлен Логинов - Заветы Ильича. «Сим победиши»

Заседание закончилось в 21 час. И опять Владимира Ильича поджидали врачи. «Вид несколько утомленный, — записывает Кожевников. — В.И. сам говорит, что он несколько устал, но во время беседы В.И. становился все живее и скоро от усталости не осталось и следа». Видно было, что работа, при всей ее напряженности, доставляет ему удовольствие.

Но это впечатление Алексея Михайловича. А ведь 29-го Каменев, Зиновьев и Сталин настаивали, что «В.И. легко утомляется и, по-видимому, переутомляется». Им виднее. Тем более сам Владимир Ильич рассказал, что «в ночь с четверга на пятницу он долго не мог уснуть. Два раза принял сомнацетин по 2 таблетки, но все-таки не заснул. В 3 часа пошел гулять, вернувшись с прогулки лег, скоро заснул и спал хорошо».

И Кожевников записывает: «В общем В.И. чувствует себя хорошо, но все-таки легко устает… Решено по субботам и воскресеньям устраивать более полный отдых без всяких свиданий, по возможности уезжать из Москвы. По средам тоже отдых, но допустимы свидания с друзьями» 1.

В среду 1 ноября у Ленина как раз был день отдыха. Утром, получив материалы к предстоявшему 2-го заседанию Политбюро, он проводит совещание со Сталиным, Каменевым и Зиновьевым. Пишет тезисы о кооперативном банке, предусматривавшие его поддержку Госбанком, а затем встречается с профессором Ю.В. Ломоносовым 893 893 РГАСПИ. Ф. 16. Оп. 2. Ед. хр. 12. Л. 100. 894 894 См.: В.И. Ленин. Биографическая хроника. Т. 12. С. 454. .

В предшествующих главах тема транспорта не затрагивалась, хотя состояние железных дорог России было в центре внимания всей политики НЭПа и без решения проблем, стоявших перед НКПС, ни о каких успехах восстановления народного хозяйства не могло быть и речи.

Это умолчание объясняется тем, что вышедшие недавно монографии Александра Сергеевича Сенина, к которым и отсылается читатель 895 895 Сенин АС. Московский железнодорожный узел. 1917–1922. М., 2004; Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций. 1914–1922 гг. М., 2009. , достаточно полно раскрывают данную тему.

Обе книги профессора Сенина — пример того, как добросовестное эмпирическое исследование, казалось бы, частного вопроса, построенное на фундаментальном анализе фактов, дает для понимания общих проблем эпохи гораздо больше, нежели самые остроумные сугубо «теоретические» построения на сей счет.

Беседа Ленина 1 ноября с бывшим статским советником, членом коллегии НКПС Юрием Владимировичем Ломоносовым как раз и касалась транспорта. Его доклад, заслушанный накануне на Совнаркоме, впечатлял. Складывалось представление, что железнодорожный кризис, если и не миновал, то явно пошел на спад. Исследование Александра Сенина позволяет перевести это представление на язык цифр.

Если за весь период 1921–1922 годов российские заводы выпустили лишь 68 паровозов (в том числе Луганский — 30, а Сормовский — 27), то к лету 1922 года комиссия Ломоносова закупила в Швеции и Германии 220 паровозов, а за весь 1922 год — 837. Общая численность паровозов почти достигла довоенной (19-584). Помимо этого, в Канаде и Англии купили 1,5 тысячи цистерн. Все это и позволило оживить работу железнодорожного транспорта и поставить вопрос о ликвидации комиссии, а стало быть и о дальнейшей работе Ломоносова 1.

Юрий Владимирович Ломоносов был человеком неординарным и неуживчивым. Отчасти это объяснялось тем, что в прежние времена он долго работал инспектором Российских государственных и частных железных дорог, то есть занимал должность вполне самостоятельную, при которой ему постоянно приходилось конфликтовать с людьми. Будучи требовательным к себе, он не щадил и подчиненных.

Но в еще большей мере его неуживчивость объяснялась характером, о котором он сам в октябре 1922 года написал Ленину так «Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет».

Когда в 1920 году Владимир Ильич запросил его характеристики у тех, кто с ним работал прежде, мнения были самые пестрые. От «не наш человек», «помпадур», «занимался мордобитием», прежде ходил «со шпагой и в треуголке», «жена из фрейлин» и т. п., но «работает хорошо», «сделал дорогу доходной», «человек решительный», «спецы ненавидят за перекидку от белых к красным» и т. п. Но все сходились в одном: «Дело знает» 1

От предложения перейти после ликвидации комиссии на работу в НКПС Юрий Владимирович поначалу отказался. «Слишком я искушен в интригах путейской среды, — писал он Ленину в том же письме, — чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать не мог.

Есть только один путь использовать силы и знания. Это — путь научного творчества. Заприте меня с 2–3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 57 лет… Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдете сотни и притом более спокойных».

Однако в разговоре с Лениным 1 ноября он сказал, что согласен занять пост временно исполняющего должность заместителя наркома пути. Оставалось уговорить Дзержинского, и в тот же день Владимир Ильич посылает ему телеграмму в Сухуми: «Ломоносов сейчас здесь, предложил мне назначить его вридзамом. Уверяет, что мы через месяц, к Вашему приезду, вполне свободно будем судить, сладит ли он с враждебными ему спецами и профсоюзами; уверяет, что он не годится в советчики или в члены коллегии, равняющиеся советчику. Я думаю, что он действительно хочет управлять железными дорогами, имея Вас в качестве политического руководителя» 896 896 См.: В.И. Ленин. Неизвестные документы. С. 342–347. 897 897 Ленин ВИ. Поли. собр. соч. T. 54. С. 306. .

Последняя фраза не была случайной. Владимир Ильич знал, что кто-то из «доброхотов» намекал Дзержинскому, что Ленин, мол, метит Ломоносова на его место. За место это Феликс Эдмундович не держался. Еще в апреле 1922 года он писал Владимиру Ильичу: «Во главе [транспорта] должен стоять не администратор (как я) и не инженер-специалист своего дела, а гибкий и авторитетный экономист-политик… Я к этой роли не гожусь, не будучи ни политиком, ни экономистом…

Намеченная реформа на транспорте (упразднение комиссаров, организация правлений и привлечение свежих сил, децентрализация, резкое сокращение штатов, переход на всеобщую платность и т. д.) с успехом будет проведена только, если во главе НКПС станет свежий для транспорта, авторитетный и смелый политик-экономист… Я лично мог бы с транспорта не уходить, если это нужно будет» 1.