С. Синякович - Тайны географических открытий

Наверное, стоит обратиться к опытным графологам-криминалистам и установить авторство.

Воды Средиземного моря отличаются прозрачностью. Глубины в этом районе не более 50 метров. И никаких следов огромного остова дирижабля, личных вещей экипажа. Двигателей.

Аппаратуры. Наконец, куда исчезли тела 48 других членов экипажа? Ведь горели впоследствии и более крупные дирижабли “Рим” и “Гинденбург”. И раньше пылало много дирижаблей. И всегда оставался металлический решетчатый каркас. Водородное пламя очень быстрое, и остов не успевает ни сгореть, ни сильно сплавиться.

Основные свидетельские показания, которыми руководствовались комиссии, основывая свою версию, таковы: “Выйдя из дома во втором часу ночи, отправился к пляжу. Вдруг огромная молния ударила в тучу. Сразу же за тучей зажегся сильный красный свет. Несколько секунд спустя за тучей (?) последовательно упали три горящие массы, а потом четвертая, поменьше, на запад от первых. Дул очень свежий западный ветер.

Обломки, опустившись на поверхность моря, испускали дым и быстро гасли…”

“…Я увидел сильное пламя, которое опускалось и поднималось три раза. Я решил, что это сигнал тревоги. Пламя скрылось за мысом СанМарко, а свет был еще некоторое время…”

“…Я увидел сильное пламя очень высоко в небе, которое опускалось и исчезло за холмами. В очаге света я не заметил никакого тела…”

И никто из свидетелей точно не назвал, что же именно падало и опускалось. Ночные сильные грозы на юге особо впечатляющи. В ту грозовую ночь за облаками могли полыхать дальние зарницы и летать шаровые и совсем редкие чечёточные молнии. Остановившись на варианте “удар молнии и пожар”, комиссии посчитали другие гипотезы и прочие факты неверными и не укладывающимися в схему, малосущественными.

Теория надежности в те годы делала первые робкие шаги. И тем не менее методом проб и ошибок нащупывались пути создания специализированных дирижаблей. Таким специализированным был и “Диксмюде L-72”. Немцами он предназначался для высотных (свыше 6000 метров) бомбардировок Лондона. Рассчитан на короткое (не более одних-двух суток) пребывание в воздухе. Столько же могли непрерывно работать и моторы “майбах”.

Французы, получив “Диксмюде”, словно старались бросить вызов всем прочностным параметрам дирижабля. Провели некоторые доработки. Поставили пассажирскую гондолу, установили дополнительные баки для горючего — нагрузка на каркас, и без того ослабленный. Полеты с большой нагрузкой и на дальние расстояния, эксплуатация двигателей на износ. И наконец, этот странный полет с экипажем, значительно превышающим штатное расписание в зимнее, неспокойное время, в районе, где приземлиться такому гиганту практически невозможно. Признать ошибки эксплуатации, подготовки, обеспечения ее безопасности — значит положить пятно на военное ведомство. И выбирается проверенный путь — виновата стихия.

Сразу же после катастрофы маститые немецкие дирижабле строители в открытую заговорили о том, что так тщательно пытались утаить комиссии по расследованию.

“Последний полет “Диксмюде”, - заявил профессор Парсеваль, — проходил без прежних тщательных приготовлений. По израсходовании всего горючего дирижабль был вынужден выкинуть весь балласт и мог превратиться в свободный воздушный шар. Потом поднялся на большую высоту, где газ расширился и вытек, и затем начал спускаться вниз. Остановить падение такого крупного дирижабля практически невозможно…” “Заставляет задуматься и тот странный факт, что из гондолы выпало тело одного командира, — отметил Гуго Эккнер, строитель “Цеппелинов”. — Я считаю, что часть моторов, которые нуждались в отдыхе и обслуживании после двухдневной работы, отказала еще в горах Алжира…”

Учитывая веские мнения немецких специалистов и дополнительные расследования, можно сказать, что же произошло в ночь с 20 на 21 декабря 1923 года.

После изменения курса вечером 20 декабря дирижабль мог уйти на юго-восток в пустыню, переждать бурю и вновь лететь по плановому курсу в город Алжир. Такое решение было бы самым разумным, если бы в пустыне были полевые лагеря базирования с причальными мачтами и запасами горючего. Совсем недорогие, как того требовал Дюплесси. Остаться же в пустыне, где на сотни километров нет ни единого человека, без горючего, а значит с неуправляемым дирижаблем, было равносильно его потере.

Оставалось единственное, что и предпринял Дюплесси — медленно отступать к Тунису в надежде пришвартоваться в Бизерте.

Но ураган оказался сильнее, чем предполагал командир. Дирижабль “проскакивал” Бизерту. Ветер менял румб, все более задувая с северо-запада, и Дюплесси меняет решение: развернуться к Италии и уходить как можно скорее. К этому времени, возможно, вышли из строя моторы, и дирижабль стал добычей ветра. Этим и можно, наверное, объяснить, почему расстояние от Бискры до Сицилии “Диксмюде” пролетел меньше, чем за семь часов.

Дирижабль находился уже в центре урагана, скорость которого достигала 90-110 километров в час! Ветровые нагрузки на корпус составляли (из-за огромной парусности дирижабля) сотни тонн. И корпус не выдержал. Да он и не был рассчитан на такие экстремальные погодные условия. Разлом мог произойти в передней части дирижабля, между командирской и пассажирской гондолами.

Известно много случаев разрушений дирижаблей в воздухе. Так погибли: английский дирижабль “R-38” в 1921 году, американский “Шенандоа” в 1925 году, в позже — В 1930 году — английский “R-101”. Свидетели гибели “R-38” (по характеристикам близкого к “Диксмюде”) показывали, что дирижабль согнулся пополам.

После этого были видны две отдельные падающие половины, причем носовая часть горела ярким пламенем. Среди оставшихся в живых был и командир дирижабля, который находился в командирской гондоле. Он получил опасные ожоги.

Трое из спасшихся находились в хвостовой части. Из 49 человек в живых осталось пятеро.

…Рвется ажурный корпус “Диксмюде”. Носовая часть дирижабля, объятая пламенем, вместе с командирской гондолой, в которой было, конечно, минимальное количество людей — три-четыре человека, падает в море. (Ее остатки совершенно случайно обнаружили десять лет спустя недалеко от берега, возле местечка Мэнфи.) Дюплесси получает те смертельные ранения, которые позже отметят медики, осматривавшие его тело. Они заключили, что на него обрушился удар огромной силы. Как будто командир с размаху ударился о какое-то твердое препятствие. И вместе с тем на теле и обломках нет следов ожогов. На руке Дюплесси была перчатка, и это давало повод утверждать, что в момент катастрофы он находился на своем посту у открытого люка кабины.