Александр Стыкалин - Венгерский кризис 1956 года в исторической ретроспективе

После разгрома основных сил повстанцев, бои с остатками их отрядов продолжались в горах и лесах. Так, в середине ноября 1956 года генерал-майор КГБ А. М. Гуськов на вертолете совместно с командованием советских войск облетели район расположения сил повстанцев на расстоянии 10–15 км от города Печ на юге Венгрии и приняли решение разгромить их лагерь минометным огнем, корректируя ее с вертолета [1111].

Согласно описанию оперативно-боевой и служебной деятельности 12-го мотострелкового Рымникского ордена Богдана Хмельницкого отряда внутренней охраны МВД, при выполнении специального задания в связи с событиями в Венгрии в период с 26 октября 1956 года по 13 января 1957 года «имели также место и случаи обстрелов советских транспортных самолетов, следовавших над территорией Венгрии, при этом мятежниками был сбит один вертолет и несколько самолетов повреждено» [1112].

Если обратится к процессу развития венгерской военной авиации, то можно выделить период резкого наращивания ее ударной мощи, связанный с обострением отношений с Югославией. Начавшийся на рубеже 1940-1950-х годов, этот процесс достиг своего пика зимой 1952–1953 годов и по инерции продолжался еще около полугода после смерти И. В. Сталина.

В сентябре 1949 года из СССР на авиабазу Кечкемет прибыла первая партия из 50 истребителей Як-9. Всего же ВВС Венгрии получили по разным источникам до 120 самолетов этого типа и вошли в число стран, где эти машины использовались в значительном количестве. В авиачастях он получил названием «Vercse» («Сокол») [1113].

В ВВС Венгрии поступили также 64 поршневых учебно-тренировочных истребителя Як-11. Из них 49 были собственно советской постройки и 15 – чехословацкие С-11, выпуск которых был организован в начале 1950-х годов на заводе «Лет» (первый самолет выпущен в октябре 1953 года). Два экземпляра были позже переданы в аэроклубы. В 1956 году как минимум один Як-11 использовался повстанцами [1114].

Между 9 и 14 сентября 1949 года в венгерские ВВС из СССР поступила первая закупленная партия из 50 штурмовиков Ил-10 и 2 УИл-10 [1115], которые до этого уже находились в эксплуатации (некоторые даже прошли бои Второй мировой). Поскольку процесс подготовки пилотов шел медленно, венгры переоборудовали несколько Ил-10 в учебные, а осенью 1950 года прибыла еще одна небольшая партия таких же из СССР. В этом же году был сформирован единственный на тот период штурмовой авиаполк, но кроме него Илы использовались также в Офицерской летной школе и других частях. В 1951 году началось формирование авиадивизии трехполкового состава. В дальнейшем, в связи с тем, что с конца 1951 года в Чехословацкой Республике на заводе «Авиа» было налажено их лицензионное производство под обозначением В-33 и СВ-33 соответственно [1116], а в СССР производство штурмовиков прекратили двумя годами ранее, довооружение штурмовых полков ВВС Венгрии шло за счет поставок чехословацких машин. Это позволило в 1953 году укомплектовать ими авиадивизию: в период с 17 февраля по 7 июля 1953 года поступила партия из 100 самолетов. В итоге всего ВВС Венгрии получили 159 разных модификаций самолетов Ил-10 и В-33. В Венгрии первоначально штурмовик получил прозвище «Россия», а завершил службу как «Parduc» («Пантера»). В период их эксплуатации произошло 15 катастроф, унесших жизнь 10 человек. В 1955 году командование ВВС Венгрии приняло решение о замене на реактивные самолеты МиГ-15 штурмовиков Ил-10. В результате они использовались до второй половины 1956 года, когда штурмовые соединения были распущены, а 120 машин просто пустили на слом [1117].

В рамках реорганизации венгерской авиации в декабре 1952 года началось формирование 82-й бомбардировочной дивизии в составе трех полков. Они оснащались бомбардировщиками Ту-2. Все машины этого типа (включая изготовленные во время Второй мировой войны) передавались из советских авиачастей. Первые самолеты прибыли 23 января 1953 года, а всего до сентября того же года было получено 62 самолета. Далее численность этих машин постоянно уменьшалась из-за аварийности и износа. В декабре 1955 года дивизия была расформирована, последние 10 машин были определены разведывательному полку и для учебных целей. По-видимому, в ходе событий 1956 года венгры лишились последних машин этого типа [1118].

Обратим внимание на то, что степень напряженности советско-югославского конфликту 1948–1953 годов была высокой, а участие Венгрии в нем достаточно активное. Об этом говорит подробная статистика инцидентов по всей протяженности границ ФНРЮ с враждебными ей странами с 1 июля 1948 года по 30 сентября 1950 года.

На югославско-албанской границе произошло 210 инцидентов (в том числе: пограничных – 128, нарушений границы – 56, нарушений воздушного пространства – 26);

на югославско-болгарской – 310 (192, 106, 16 соответственно);

на югославско-румынской – 190 (183,1, 6 соответственно);

на югославско-венгерской – 334 (204, 9,104 соответственно).

Как видим, помимо того, что Венгрия была безусловным лидером и по общему числу инцидентов, и по пограничным инцидентам, она еще являлась абсолютным и относительным лидером по воздушным [1119].

В исследовании об истории развития военно-воздушных сил стран Варшавского договора отмечается, что в начале 1950-х годов ВВС Венгрии расширились далеко за рамки ограничений Парижского договора 1947 года и подчеркивается, что непосредственно перед восстанием 1956 года «венгры имели самую сильную авиацию на Балканах» [1120].

Помимо авиатехники, которая была спроектирована еще во время Второй мировой войны (истребители Як-9, штурмовики Ил-10, бомбардировщики Ту-2) и к началу 1950-х годов и физически, и морально устарела, для обеспечения большей боеспособности венгерской авиации в случае войны с Югославией с марта 1951 года появились поставки из СССР реактивных машин, начавшиеся с истребителей МиГ-15 (годом ранее впервые примененных в войне в Корее), за которыми вскоре последовали поставки Миг-15 бис [1121]. В ВВС страны самолет МиГ-15 [1122]неофициально назывался «Ягуар», а МиГ-15бис – «Sas» («Орел») [1123]. Отметим также, что реактивные самолеты кроме СССР поставляла еще и Чехословацкая Республика (как в случае с Ил-10). В 1954 году, на предприятии Aero-Vodochody (AV) началось производство учебно-тренировочного варианта МиГ-15 УТИ (CS 102/UTI MiG-15). Венгрия получила 15 таких машин [1124].

В 1956 году в Венгрию из СССР начались поставки разных модификаций самолетов МиГ-17 [1125]. Примечательно, что первый самолет типа МиГ-17 ПФ – перехватчик, оснащенный РЛС – был замечен наблюдателями из НАТО именно в Венгрии летом того же года и получил кодовое обозначение «Fresco D» («Фреска»). В ВВС Венгрии МиГ-17 получил неофициальное прозвище «Czuczo» («Планер») [1126].

Всего к октябрю 1956 года в строю находилось около 360 летательных аппаратов всех типов (в том числе и вертолеты). Истребительная авиация (пять авиаполков, сведенные в две авиадивизии) была представлена в основном истребителями МиГ-15 и Миг-15 бис, также начали поступать МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ [1127]. Штурмовая авиация имела на вооружении самолеты Ил-10/ В-33. Основу ударных сил бомбардировочной авиации составляли авиаполка двухмоторных реактивных бомбардировщиков Ил-28, которых насчитывалось 37 [1128]. Необходимо отметить, что выпускавшийся с 1952 года Ил-28 стал самым массовым реактивным бомбардировщиком, а также самым массовым реактивным многомоторным самолетом в мире (всего изготовлено свыше 6300). Могла быть использована из резерва и устаревшая техника, находящаяся на консервации.