Марк Галлай - Встречи на аэродромах

Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве. И не обязательно — через века...

Счастлив конструктор, которому удалось хоть раз в жизни сказать свое собственное новое слово в авиационной науке и технике.

Туполеву удалось сделать это не один, а несколько раз!

Он первый перешел с гофрированной обшивки цельнометаллического самолета на гладкую (гофрированная обшивка, в свое время сыгравшая в самолетостроении весьма прогрессивную роль, в дальнейшем превратилась в свою противоположность — стала препятствием к росту скорости полета)... Под его руководством был создан самолет СБ, развивавший скорость более 400 километров в час в годы, когда такая скорость была доступна далеко не всякому истребителю... В конструкторском бюро Туполева были сконструированы дальние самолеты с крыльями большого удлинения: АНТ-25 (тот самый, на котором экипажи Чкалова и Громова выполнили перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку) и АНТ-37 (на котором экипаж Гризодубовой совершил беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток)... Имя Туполева носил первый двухдвигательный бомбардировочный реактивный самолет «82» со стреловидными крыльями... Самолет Туполева Ту-104 оказался первым реактивным летательным аппаратом, вышедшим на регулярные пассажирские трассы... А огромный Ту-114 — самым скоростным самолетом с турбовинтовыми двигателями... При желании список всего, сделанного Туполевым впервые, легко можно продолжить.

И тут, мне кажется, было бы интересно, на примере деятельности этого удивительного человека, поразмыслить на тему «новатор и консерватор» — тему, занявшую прочное место в литературе многих жанров: от романа до фельетона. Спорили в этом плане не раз и о личности Туполева.

В самом деле, кто же все-таки был Туполев — новатор или консерватор?

Мне думается, и то и другое одновременно.

Боюсь, что такой ответ может показаться парадоксальным. Но ничего не поделаешь: реальная жизнь в готовые схемы укладывается редко.

С одной стороны, мы только что вспомнили некоторые из множества случаев, когда Туполев и туполевцы оказались первыми. К этому можно было бы добавить, что этот коллектив шел порой и на такой эксперимент, который давал не выход прямо «в дело», а ценный задел на будущее. Давал перспективу! Нередко этот задел использовался другими коллективами и даже зарубежными фирмами.

Взять хотя бы мало известные вне авиации поиски новых конструктивных схем самолетов, предпринятые туполевским коллективом в первой половине тридцатых годов. Именно тогда залетал самолет АНТ-23, фюзеляж которого не имел хвостовой части, а оперение крепилось к двум балкам, отходящим от крыльев. Под управлением летчика-испытателя И. Ф. Козлова этот самолет прошел полностью всю программу испытаний, хотя в серийное производство и не пошел: такова уж особенность опытного самолетостроения — не все, что нарисовано на бумаге, реализуется в металле, не все, что реализовано в металле, поднимается в воздух и не все, что поднимается в воздух, принимается в серийное производство.

Но конструктивная схема АНТ-23 не пропала начисто. К ней потом не раз возвращались другие конструкторы: мы знаем не одну «раму», поднимавшуюся в воздух, — и американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» (кстати, последний самолет в жизни Сент-Экзюпери), и английский «Вампир», и немецкий корректировщик «Фокке-Вульф-189», и Су-12 П. О. Сухого, и самолет А. С. Москалева с двумя легкими моторами, расположенными тандемом, и, наверное, какие-то другие.

Или другой пример — трехдвигательная схема реактивного самолета. По такой схеме был выполнен один из первых в нашей стране (да и, пожалуй, во всей мировой авиации) реактивный разведчик-бомбардировщик Ту-14, казалось бы не относившийся к числу самых больших свершений туполевского КБ. Но много лет спустя жизнь заставила вернуться к этой схеме. Появился английский пассажирский реактивный «Трайдент», американский «Боинг-727», наш отечественный Як-40, да и сами основоположники схемы вновь обратились к ней, создавая Ту-154 — нашу наиболее перспективную машину для внутриконтинентальных магистральных линий, основную рабочую машину Аэрофлота на семидесятые — восьмидесятые годы. Эксперимент четвертьвековой давности отработал свое!..

Вроде бы ответ на поставленный нами вопрос ясен: ну, конечно же новатор! По всем статьям — новатор.

Но, оказывается, сия медаль — как и всякая медаль — имеет оборотную сторону.

Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации, о которых я сейчас рассказал, сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом— стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется «надежными ходами».

Наверное, именно потому так быстро и прочно утвердилась на регулярных линиях гражданского воздушного флота наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104, что была сделана на базе отработанного, много к тому времени полетавшего самолета Ту-16. И не следует думать, что такое решение было с самого начала со всех точек зрения очевидно наилучшим. Нет, в нем, как всегда в жизни, явные плюсы перемежались столь же бесспорными минусами. Взять хотя бы тот факт, что конструкция крыльев, шасси, оперения. взятых почти без изменений с «Ту-шестнадцатого», обладала «лишней» прочностью — а значит, и лишним весом — по сравнению с тем, что требовалось для неманевренного, летающего без резких эволюции пассажирского Ту-104. Иными словами, непропорционально значительная часть подъемной силы крыла и тяги двигателей уходила на то, чтобы... перевозить «самих себя». На экономических характеристиках самолета это не могло не сказаться отрицательно... В общем, не так уж со всех сторон бесспорно было принятое решение.

И все-таки оно было принято!

— Снижением веса займемся потом, — рассудил Туполев. — И экономичностью тоже. А сейчас нам нужна прежде всего надежность. Что ни говорите, первую пассажирскую реактивную машину делаем. Да и по срокам так быстрее будет, если взять побольше готового... Словом — будем делать на базе «шестнадцатой».

«Типичная логика консерватора», — подумает иной сильно прогрессивный читатель... Конечно, можно сказать и так. Особенно, если не отвечать за принятое решение перед самим собой, перед своим коллективом, перед людьми, которые потом полетят на этом самолете, по сути дела — перед всей страной... А конструктор — отвечает.

И еще одну деталь хочется добавить к сказанному.

Летчик, садящийся впервые в кабину нового для него самолета, внутренне готовый освоить новое, овладеть им, привыкнуть к нему, тем не менее, всегда с радостью обнаруживает «старых знакомых» — привычную форму штурвала, расположение оборудования, даже какую-нибудь кнопку стояночного тормоза, такую же, как на самолете, на котором летал раньше. Не знаю почему — то ли от понимания человеческой психологии, то ли от постоянства собственных вкусов конструкторов (или, как сказали бы сейчас, от стабильности взглядов в области технической эстетики), то ли по какой-то другой причине, — но в кабинах туполевских самолетов всегда находятся такие знакомцы. Не потому ли эти кабины так легко осваиваются летчиками?