Марк Галлай - Встречи на аэродромах

В Париж, на авиационную выставку шестьдесят пятого года, Гарнаев прилетел в летной форме. Вскоре выяснилось, что это хотя и почетно, но в то же время связано с немалыми практическими неудобствами: советского летчика без конца останавливали, просили автографов, забрасывали вопросами. Чтобы спокойно осмотреть выставку самому (а это было не только интересно, но и нужно, так сказать, прямо по службе), явно требовался штатский костюм. А его-то, как на грех, Юра с собой не взял. Но выход из положения нашелся: запасной костюм оказался у Гагарина, и Гарнаеву он пришелся, как на заказ, впору. Выяснилось, что и телосложением они оказались схожи. Разумеется, этот вид сходства сам по себе совсем уж ни о чем не говорит, но все равно вспомнить сейчас об этом как-то приятно.

...Когда самолет с гробами Гарнаева и погибшего с ним экипажа прилетел на подмосковный аэродром Шереметьево, Гагарин ждал его. Он приехал вместе с женой на своей маленькой двухместной спортивной машине. А потом, увидев тяжелый, массивный дубовый гроб, сказал изменившимся, сдавленным голосом:

— Неужели Юра там?!..

Поверить в это каждый раз трудно. Трудно было в августе шестьдесят седьмого года, когда мы провожали Гарнаева. Трудно в марте шестьдесят восьмого, когда прощались с Гагариным. Трудно и в многие, многие другие дни...

Когда гибнет хороший, сильный пилот, кто-нибудь из его друзей обязательно произносит неизменную, хотя всегда искреннюю фразу:

— Этотлетчик не должен был убиться!..

Можно ли тут что-то предсказать? В каком гороскопе записано, какой испытатель выживет, а какой разобьется? Ведь что ни говори, а все-таки случайность здесь играет свою роль, и, наверное, немалую.

Но все же опытному глазу доступен если не окончательный прогноз, то какие-то признаки, склоняющие весы вероятностных оценок в ту или иную сторону. Были среди моих коллег такие мастера, за которых я был как-то относительно спокоен: верилось, что сумеют они и впредь справиться со всеми подстерегающими их случайностями и выйти невредимыми из самых сложных переплетов испытательской работы. Словом, «такие летчики не должны убиться!..».

И, как правило, мой прогноз с годами оправдывался.

К сожалению, только «как правило». Бывали и горькие исключения. Одно из них — замечательный летчик, испытатель наших первых реактивных самолетов Алексей Николаевич Гринчик. Другое — Юрий Гарнаев. Я не знаю всех обстоятельств катастрофы вертолета Ми-6, да и вообще едва ли возможно во всех подробностях восстановить их. Но в одном я уверен непоколебимо: выхода не было! Потому что если бы он был — хоть один шанс из тысячи, — такой летчик, как Гарнаев, обязательно использовал бы его. Использовал так же, как делал это много раз раньше...

Многолетняя работа Гарнаева оставила ощутимый след в наглей отрасли науки и техники. Вертолеты и сверхзвуковые истребители, средства спасения и летательные аппараты вертикального взлета... Словом, много.

И в будущем его вклад будет незримо жить в машинах, на которых он сам полетать уже не сможет, но в которых будут реализованы идеи, испытанные, а иногда и впервые высказанные им.

Но пройдет время — сойдут со сцены и они. Авиация развивается быстро, и ее людям недоступно удовлетворение, скажем, архитектора, сознающего долговечность своего творения, которое надолго переживает своего создателя. К сожалению, сделанное авиаторами исчезает — растворяется в наслоениях последующих исканий и находок — сравнительно быстро.

И все-таки самое главное остается!

Остается — пусть в растворенном, неперсонифицированном виде — то, что сделало Чкалова Чкаловым, Гринчика Гринчиком, Гагарина Гагариным, Гарнаева — Гарнаевым. Остается их вклад в традиции, в отношения людей друг к другу, в то, что называется общественной атмосферой.

Ради этого стоило прожить такую трудную, боевую, горячую жизнь, какую прожил наш друг и товарищ, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Александрович Гарнаев. Честное слово, стоило!

Лавочкин вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка результатов полета, снял свое длинное кожаное пальто и сел за стол. Тогда-то я и увидел его впервые. Перед ним положили несколько листков миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели еще остыть моторы.

Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые, в сущности, еще нельзя было даже назвать выводами. Скорее, чем-то вроде пунктирной дорожки к ним.

— Так что же, Семен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что...

— Я еще ничего не думаю, — перебил его Лавочкин, — я только рассуждаю.

Впоследствии я не раз слышал эту фразу. Он не любил — во всяком случае, при анализе экспериментальных данных — того, что именовал «вольным полетом фантазии», которая сама по себе, конечно, очень хороша и даже прямо необходима, но... на других этапах создания новой машины. А сейчас, в ходе испытаний, он хотел фактов — четких, бесспорных, не вызывающих ни малейших сомнений фактов. И выводов — столь же бесспорных, единственно возможных, непреложно из этих фактов вытекающих.

Все это было весной 1941 года, за несколько месяцев до начала войны.

Предгрозовая обстановка чувствовалась в те месяцы повсюду, а в авиации, пожалуй, острее, чем где бы то ни было. Срочно проводилось в жизнь заметно запоздавшее, но тем более необходимое перевооружение наших военно-воздушных сил на современные образцы самолетов, в первую очередь — истребителей. На нашем аэродроме летало сразу три новых типа таких машин — узких, стремительных, тонкокрылых, по тем временам сверхскоростных: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Последний был создан коллективом, которым руководил С. А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым.

Все три новых самолета сыграли немалую роль в воздушных боях первых, самых тяжелых месяцев Великой Отечественной войны.

Но в дни, о которых идет речь, они еще испытывались. И, как всегда — от момента взлета первого в истории человечества самолета до нашего времени, — в ходе испытаний выявлялись недостатки: мелкие и крупные, явно бросавшиеся в глаза и до поры до времени скрытые, легко устранимые и требовавшие существенных конструктивных переделок... Так неизменно бывает при испытаниях любого самолета, так было и тогда.

Не мудрено, что конструкторы «виновников торжества» буквально дневали и ночевали на аэродроме.