Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Ещё одной «интересной» идеей, в общем-то типичной для последних месяцев существования Третьего рейха, стало приспособление Ме 163В для таранных атак. Для этого передняя кромка крыла «Комета» обшивалась стальным листом. Такой самолет должен был нанести удар по крылу или оперению вражеского бомбардировщика, а стальная обшивка Ме 163В должна была (теоретически) уберечь истребитель от повреждений. «Комет» с таким крылом в октябре 1944 г. испытывал в Аугсбурге Х. Диттмар, а его брат, большой энтузиаст таранных атак, даже был готов проверить идею на практике. По некоторым данным, он даже дежурил на аэродроме в специально подготовленном Ме 163В, дополнительно снабженном твердотопливными стартовыми ускорителями, но удобного случая атаковать противника так и не представилось.

Ахиллесовой пятой Ме 163В была крайне малая продолжительность полета. Увеличить её за счет увеличения запаса топлива не представлялось возможным — оставалось искать способы уменьшить расход топлива. Одним из возможных решений стало создание двухкамерного ЖРД с раздельными камерами сгорания — стартовой и маршевой. Такой двигатель получил индекс HWK 109-509A-2 (дополнительная маршевая камера сгорания, представлявшая собой, по сути, отдельный ЖРД, обозначалась HWK 509C). Согласно расчетам, это мероприятие позволяло довести продолжительность моторного полета до 12 минут. Испытания двигателя проводились на двух самолетах Ме 163В-0 — V6 и V18.

6 июля 1944 г. в Пенемюнде Х. Диттмар выполнил первый полет на Ме 163В(V18) с обеими работающими камерами сгорания. Поначалу все шло благополучно. Самолет набрал высоту 5000 м, а скорость продолжала возрастать. Но тут дала о себе знать сжимаемость воздуха — самолет приближался к звуковому барьеру. Диттмару пришлось остановить двигатель, и самолет тут же свалился в крутое пике. Лишь буквально в нескольких метрах над водной поверхностью пилоту удалось выровнять машину, а запас скорости позволил выйти к аэродрому и благополучно совершить посадку. Оказалось, что на самолете частично разрушен стабилизатор. Немудрено — ведь скорость «Комет» превысила 1100 км/ч!

Пока в Пенемюнде испытывались самолеты V6 и V18, в конструкторском бюро «Мессершмитта» велось проектирование самолета Ме 163С под двухкамерный ЖРД. Проектирование возглавил Вальдемар Фойгт (Waldemar Voight). Крыло в этом варианте осталось практически неизменным по сравнению с Ме 163В, но фюзеляж подвергли существенным переделкам — он должен был вместить более габаритный двигатель и несколько увеличенный запас топлива. Вооружение было аналогичным Ме 163В — две 20-мм пушки MG 151/20 и 30-мм МК 108. В конце 1944 г. велась подготовка к серийному выпуску этой модификации, но все ограничилось изготовлением трех прототипов — Ме 163С(V1), Ме 163С(V2) и Ме 163С(V3). Все они были уничтожены в конце войны, чтобы не достались в руки советских войск. Для серийного варианта было предусмотрено обозначение Ме 163С-1а. Некоторые публикации указывают, что один самолет в такой конфигурации успели собрать и даже облетать до сворачивания производства «Комет».

Параллельно с Ме 163 С велась разработка следующего варианта ракетного истребителя — Me 163D. На нем предполагалось, наконец, устранить все недостатки Ме 163В. В частности, самолет должен был получить нормальное убирающееся шасси. Для этого пришлось вновь удлинить и увеличить фюзеляж — крыло же оставалось прежним. Увеличили запас топлива, а в качестве двигателя применили двухкамерный ЖРД HWK 109-509С-1 с максимальной тягой, возросшей до 2000 кгс.

Прототип Ме 163D(V1) был закончен постройкой к началу лета 1944 г. Первые испытательные полеты (в ходе которых шасси ещё не убирали) прошли вполне успешно. Но дальнейшее развитие проекта по решению рейхсминистерства авиации передали фирме «Юнкерс» — «Мессершмитт» был загружен другими проектами, да и само отношение Вилли Мессершмитта к «сторонним» самолетам было довольно прохладным. На «Юнкерсе» руководство работами поручили профессору Хертелю (Hertel), а сам проект получил новое обозначение — Ju 248. В конструкцию внесли существенные изменения — в частности, кабина стала герметичной, а фонарь выполнили отстреливаемым в аварийных ситуациях при помощи пиропатронов. Фиксированные предкрылки заменили выпускаемыми автоматически, увеличили площадь посадочных щитков. Изменили схему защиты пилота — вместо бронированного носового конуса фюзеляжа применили бронеплиты, установленные внутри фюзеляжа. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек МК 108 с боекомплектом 150 патронов на ствол. Были внесены и некоторые другие изменения, причем Хертель планировал ещё более глубокое вмешательство в исходную конструкцию. Однако этому воспротивилось рейхсминистерство авиации, настаивавшем на максимально быстром внедрении Ju 248 в серию.

Первый прототип Ju 248V1 был построен довольно быстро — к началу августа 1944 г., но для него ещё не был готов двигатель. Поэтому испытания начались с полетов на буксире за Ju 188. В октябре на самолет установили ЖРД HWK 109-509С-1 и начались моторные полеты, проходившие без особых проблем. Рейхсминистерство авиации рекомендовало самолет к серийному производству, вновь изменив его обозначение на Ме 263 — вспомнились «мессершмиттовские» корни. На серийных самолетах предполагалось применить ЖРД BMW 708. В этом двигателе в качестве окислителя применялась азотная кислота, а тяга его должна была существенно превысить аналогичный показатель ЖРД Вальтера.

22 декабря 1944 г. на совещании в Берлине было решено сосредоточить максимальные усилия на производстве новых ракетных истребителей. Образцом для серийных машин должен был стать прототип Ju 248V1 (он же — Ме 263V1). Однако тяжелое положение Германии не оставляло никаких шансов на разворачивание серийного производства Ме 263А-1. Прототип же в неповрежденном виде стал советским трофеем.

Ещё одним вариантом «Комета» стал учебный Ме 163S (Schule — «школьный»). Его создание было продиктовано ожидавшимся поступлением Ме 163В на вооружение строевых частей. В связи с этим требовалось максимально сократить программу переучивания для строевых летчиков — не было никакой возможности пропускать каждого из них через ту долгую канитель с полетами на разнотипных планерах, которую проходили пилоты EKdo 16. Опытный Ме 163S получили путем переделки Ме 163В. Кабина инструктора находилась за пилотской, на месте части топливных баков. Хотя ЖРД и сохранился, но запас топлива уменьшился настолько, что самостоятельный ракетный старт был невозможен. Переделка была завершена 23 мая 1944 г. Последовала серия испытательных полетов, по результатам которых в конструкцию самолета внесли некоторые изменения. 25 июля был утвержден стандарт для серийного производства. Планировалась постройка 42 Ме 163S на заводе «Юнкерс», но после выпуска нескольких экземпляров рейхсминистерство авиации распорядилось прекратить производство — в первую очередь требовались боевые машины. В конце войны 2 или 3 Ме 163S стали советскими трофеями.