Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

— Я — «Воробей», топливо закончилось.

— «Воробей», начинайте снижение.

— Я — «Воробей», вас понял, начинаю снижение.

Но пока мой самолет под действием силы инерции шел по прямой и, судя по тому, как медленно по часовой стрелке вращались оба указателя альтиметра, даже набирал высоту… 4250. 4500. 4750. Но вот, словно нехотя, обе стрелки замерли, а указатель скорости начал обратный отсчет.

Все!.. Пора вниз.

Снизившись до 4 тысяч метров, я приступил к выполнению виражей. На одном из разворотов я увидел внизу озеро Цвишенан. Его поверхность в лучах солнца блестела, как зеркало, отбрасывая мириады солнечных зайчиков. На мгновение мне даже показалось, что будто бы нет войны и сейчас мирное время. Черт возьми, как хорошо!

Но я снова должен был возвращаться к реальности. В принципе, успешная посадка на ВПП не была единственным нашим шансом на возвращение из полета. Вторым была посадка на водную поверхность. Однако, как предупреждали нас инженеры, в таком случае мы могли рассчитывать только на себя. Причем выбраться из самолета требовалось как можно скорее, так как тяжелый ракетоплан камнем должен был пойти на дно. Такая перспектива выглядела невесело, и я предпочел сосредоточиться на посадке в штатном режиме.

Погода в тот день была изменчивой, как сердце первой красавицы. Только что в безоблачном небе светило солнце, и вот уже там, впереди, где находится наш аэродром, я вижу громоздящиеся лиловые тучи, которые быстро приближались. А точнее, это я приближался к ним, поскольку в это время моя скорость была около 600 км/ч.

Продолжаю выполнять плавные растянутые развороты. Тучи все ближе. Дело плохо, если аэродром закроет, мне придется садиться почти вслепую, а такая посадка почти наверняка закончится катастрофой. На душе становится неспокойно. А ведь ещё пару минут назад все было так прекрасно.

На всякий случай начинаю искать ориентиры. Моя задача — как можно точнее выйти к полосе. Тучи все ближе, но солнце пока светит сбоку, и видимость приличная.

Есть! Я увидел две полосы нашего аэродрома! Взгляд успевает зацепиться и за наши ангары, но главное — это ВПП. Одна из них впереди, и, судя по всему, мои расчеты оказались верными.

Продолжаю выполнять виражи, медленно теряя высоту и сохраняя при этом скорость. Наконец, я на посадочной прямой. В этот момент, когда до земли остаются считанные метры, у меня в душе снова возникает сумятица чувств. Только бы выдержать направление и не подвела бы лыжа!.. Касание было мягким, и вот я уже скольжу по нашей полосе, к которой так стремился.

Навстречу мне бегут мои друзья и механики. Ракетоплан останавливается, откидывается фонарь, и в этот момент нас всех накрывает грозовой ливень!

Это было потрясающе! От недавних мыслей о неизбежной гибели у меня не осталось ни следа! Только сейчас я вдруг почувствовал, что обязательно доживу до конца войны, и со мной ничего не случится. А моя судьба теперь будет связана с Ме 163, в который я с того дня буквально влюбился».

Увы, далеко не все полеты «Комет» заканчивались так благополучно. Проблемы, сопровождавшие внедрение практически любого нового боевого самолета в случае с Ме 163 возрастали многократно из-за его необычной силовой установки и аэродинамической схемы. Группе опытнейших пилотов-испытателей потребовался не один месяц, чтобы доказать, что, при соблюдении правил безопасности, скоростной ракетоплан вполне пригоден для эксплуатации. Но, несмотря на тщательнейшую подготовку, даже первый набор строевых летчиков, приступивших к освоению Ме 163, понес серьезные потери.

Первой жертвой стал обер-фельдфебель Алоиз Вернд (Alois Woerndt), погибший 30 ноября 1943 г. Набрав на самолете Ме 163А(V6) высоту 6000 м — выше он подняться не мог из-за неполной заправки самолета — Вернд начал снижаться для захода на посадку. Техника работала нормально, но уже на посадочной глиссаде пилот допустил скольжение на крыло, и самолет начал выходить из створа полосы. Попытка набрать высоту с остановленным двигателем лишь усугубила ситуацию — самолет потерял скорость и рухнул на землю, проделав несколько кувырков. В мгновение ока «Комет» превратился в груду обломков, охваченных белым пламенем. Хотя в баках не могло оставаться много топлива, над аэродромом вырос зловещий грибовидный султан дыма.

Из гибели Вернда были сделаны соответствующие выводы — именно после этого все Ме 163 получили систему аварийного слива компонентов топлива. По странному стечению обстоятельств шанс испытать эту систему в реальной аварийной ситуации представился спустя ровно месяц после гибели Вернда — 30 декабря 1943 г. Волею судеб в роли испытателя невольно оказался технический офицер EKdo 16 Й. Пёс. Взлетев на Ме 163А(V8), он сбросил стартовую тележку, но высота была слишком малой, и колеса, срикошетировав от земли, ударили по фюзеляжу. Двигатель почти сразу же умолк — видимо, была повреждена система подачи топлива. Опытный пилот понял, что произошло и, набрав по инерции высоту около 100 метров, выровнял самолет и начал выбирать место для посадки. Все его внимание было приковано к земле, и Пёс не заметил одну радиомачт, возвышавшихся на окраине аэродрома. Сторонним наблюдателям это показалось легким касанием крылом ажурной конструкции мачты, но в действительности это был жуткий удар, вследствие которого самолет, потеряв управление, камнем упал на землю. Взрыва не последовало — значит, пилот успел слить компоненты топлива. Высота падения была относительно небольшой, и можно было надеяться, что пилот выживет благодаря модернизированному креслу с амортизацией и привязной системе. Увы, ремни оказались недостаточно плотно затянуты и не смогли удержать тело летчика при ударе о препятствие. Пёс погиб, ударившись головой об прицел.

Спустя несколько дней после этого трагического происшествия, в начале января 1944 г. едва не погиб майор Шпёте. Ситуация, в которой он оказался, во многом напоминала обстоятельства гибели Вернда — самолет попал в скольжение на посадочной глиссаде. Но более опытный майор, обладавший, к тому же, солидным налетом на планерах, смог успешно приземлиться, хотя и за пределами ВПП, на вспаханном поле. Серия прыжков по пашне завершилась почти смертельным номером — «Комет», встав на нос, несколько раз качнулся, грозя опрокидыванием на спину и неминуемой гибелью пилота. Но затем самолет медленно опустился в привычное положение. Сразу же откинулся фонарь кабины и, как вспоминал Мано Циглер, «наш командир выпрыгнул из кабины с такой скоростью, как будто сам черт оказался рядом с ним на сидении, и сломя голову побежал прочь от самолета, вокруг которого уже начало образовываться зловещее облако дыма.»