Леонид Анцелиович - Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Всего истребителей-перехватчиков Ме-163 в разных модификациях было построено 388. К моменту капитуляции Германии в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов. Их боевая работа началась в трех эскадрильях на аэродроме Брандис, недалеко от Лейпцига, в мае 1944 года и всегда была на грани огромного риска. Ядовитые компоненты топлива, взрывоопасная работа ракетных двигателей, большая скорость отрыва и необходимость сброса колес, заход на посадку «без двигателя», демаскирующая полоса от лыжи на траве и невозможность быстро убрать самолет после посадки в укрытие – все это значительно снизило боевую эффективность этого ракетного перехватчика. Непривычно высокая скорость сближения с бомбардировщиком противника приводила к тому, что пилот перехватчика просто не успевал прицелиться. А стрелки бомбардировщиков часто замечали приближающуюся «Комету» и расстреливали ее.

Вечерами Вилли Мессершмитт часто сидел один за рабочим столом в задумчивости и размышлял о своей судьбе и судьбе своих проектов. Вот перед глазами возникает остроносый и кургузый ракетный перехватчик. Взяв «чужой» неотработанный проект экспериментального самолета, он превратил его в боевую машину. Конечно, ее участие в «Программе защиты рейха» было чисто моральное. Не его вина, что очень много «Комет» было уничтожено и повреждено на земле при бомбежках, а топлива не хватает на всех. Этот «чужой» проект дал ему возможность почувствовать «звуковой барьер» и заманчивые возможности ракетного двигателя. Он знал о больших небоевых потерях самолетов. Только в одной эскадрилье за восемь последних месяцев в летных происшествиях было потеряно не менее 17 «Комет». И число боевых побед в воздухе этого самолета оказалось почти равным числу его боевых потерь. Но, может быть, этот «чужой» ракетный перехватчик проложит путь будущим экспериментальным ракетным самолетам больших сверхзвуковых скоростей.

Об этом Вилли Мессершмитт узнал совершенно случайно. Еще была зима наступившего 1938 года. В Министерстве авиации в Берлине проходило совещание по запуску в серию его двухмоторного истребителя. В перерыве он вышел в коридор покурить. Там уже курил Фриц Шобер из технического управления, с которым Вилли был знаком давно, и они глубоко симпатизировали друг другу. После обычного обмена новостями Фриц похвастался, что его сватают на должность руководителя новой группы контроля за разработкой реактивных двигателей. «Зайдем ко мне в кабинет. Я покажу тебе кое-что», – предложил Фриц, читая на лице Вилли полное недоумение. Оказалось, что в Германии уже два года идет разработка принципиально нового двигателя для самолетов – воздушно-реактивных турбин. Их создавали в трех компаниях. У Хейнкеля в Ростоке доктор Ганс фон Охайн довел двигатель НеЭ уже до тяги в 500 килограммов. Воздушно-реактивные турбины разрабатываются также двигателистами компаний «Юнкерс» и BMW. Скоро и «Даймлер-Бенц» начнет работу над своим реактивным DB 007.

По приезде в Аугсбург он немедленно дает задание Роберту Люссеру проработать несколько вариантов компоновок истребителей с одним и двумя реактивными двигателями. В распоряжении Люссера оказывается габаритная синька только одного реактивного двигателя – BMW Р3302 с тягой 600 кг и диаметром 600 мм, находящегося еще в стадии доводки. Его разрабатывала дочерняя компания BMW, которая размещалась в Шпандау и носила название Брамо. Руководил разработкой двигателя Герман Ойстрих.

Через два месяца Вилли буквально напросился приехать в гости к Герману Ойстриху и посмотреть на стендовые испытания воздушно-реактивного двигателя.

Первое очное знакомство Вилли с новым чудом техники произошло в довольно тесном ангаре, напичканном всякими индикаторами на приборных досках и огнетушителями. Оказалось, это цилиндр диаметром больше полуметра и длиной в три метра. На стенде он был соединен с трубой подвода воздуха такого же диаметра, проходящей через стенку ангара и через большой раструб всасывающей воздух прямо с улицы. Двигатель был весь обвешан трубками и проводами. Его выхлопное сопло выходило также на улицу через отверстие в стене ангара. Начали запуск. В полной тишине вдруг прорвался резкий звук мотора электростартера, но почти сразу появился и другой, свистящий и нарастающий звук воздушного потока, прогоняемого раскрученным осевым компрессором двигателя. Затем послышался хлопок – загорелся керосин в камере сгорания. Свист нарастал и перешел в рев горячей струи воздуха, вырывающейся из сопла двигателя. Вилли стоял, завороженный этой очередной победой человеческого интеллекта, и уже представлял себе, как этот движитель будет отрывать от земли его будущие самолеты.

Год 1938-й был сумасшедший. Только в декабре Вилли рассмотрел окончательно все варианты реактивного истребителя, родившиеся в Проектбюро, и остановил свой выбор на двухдвигательном одноместном истребителе с прямым крылом. Этому варианту дали обозначение Р-1065 и запустили производство продувочной модели.

Большим подспорьем в работе конструкторов Проектбюро стало вышедшее ограниченным тиражом секретное «Техническое руководство по проектированию реактивного высокоскоростного истребителя». Его разработало Техническое управление министерства, и в числе авторов был и друг Вилли. Теперь работа пошла быстрее. Два реактивных двигателя BMW могли обеспечить истребителю скорость 900 км/ч.

Сначала Вилли рисовал эскизы с фюзеляжем круглого сечения и средним расположением крыла, а проектировщики Вольфганг Дегель, Рудольф Сейц и Карл Альхов стеной стояли за низкоплан с треугольным сечением фюзеляжа. В конце концов они сумели переубедить шефа. Работа кипела не только в Проектбюро. Макетный цех строил деревянные макеты самолета и кабины. Вилли вел переговоры с Германом Ойстрихом о доработке 110-го под летающую лабораторию испытаний двигателя BMW.

Наконец, 7 июня 1939 года готовый проект Р-1065 суперскоростного истребителя в форме предложения был отправлен Удету в Управление снабжения и поставок Министерства авиации.

Пока там думали, Хейнкель 24 августа осуществил первый вылет первого в мире реактивного самолета Не-178 с двигателем инженера Ганса фон Охайна. Он уже три года на свои деньги проводил исследования и доводку реактивных двигателей. Но высоким деятелям Люфтваффе перед нападением на Польшу было не до того, поэтому полет Не-178 не произвел на них никакого впечатления.

Только 19 декабря эксперты Удета прибыли в Аугсбург посмотреть на макет реактивного истребителя. Все решения Вилли Мессершмитта им понравились. А у Вилли были сомнения, как лучше расположить двигатель относительно крыла. Герман Ойстрих на всякий случай проработал два варианта компоновки двигателя BMW.