Леонид Анцелиович - Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Вольфганг Дегель был категорически против носовой опоры шасси, считая, что достаточно одного новшества – турбореактивных двигателей. И Вилли с ним согласился.

Германия в состоянии войны и готовится напасть на Францию, в стране дефицит алюминия. В начале февраля Геринг объявляет, что война закончится в 1941 году и все проекты, которые могут материализоваться только после ее окончания, должны немедленно быть остановлены. Удет замораживает разработку реактивного двигателя Юнкерса и зенитные ракеты. Над проектом Р-1065 нависла реальная угроза надолго оказаться задвинутым в дальний ящик министерских бюрократов.

И совершенно неожиданно – звонок из Берлина. Вилли не может поверить своим ушам – контракт подписан 1 марта 1940 года, проекту присвоен индекс Ме-262, оплачена разработка и постройка трех опытных летных и одной статической машины. Вилли счастлив, спасибо Удету, это он, видимо, постарался. Теперь можно развернуть работы по реактивному истребителю широким фронтом. Ведь еще столько нерешенных проблем. От правильного решения сейчас зависит слишком много потом. Лучше потратить время сейчас на более глубокую проработку и исследования, чем переделывать потом.

Вилли на какое-то время полностью погружается в мир воздушно-реактивных двигателей. Он теперь знает о них все и может получить максимальный эффект от специально для них спроектированного боевого самолета. Когда он ежедневно приходил в Проектбюро, то там по Ме-262 шла настоящая война мнений.

Продолжались споры по схеме наддува кабины, степени ее бронирования, необходимости установки катапультируемого сиденья, установки воздушных тормозов для пикирования и о месте крепления тормозных парашютов. Проект претерпевал изменения.

Через два месяца после получения контракта Вилли отправляет в министерство новый вариант проекта Ме-262 с мотогондолами под крыльями. Предыдущий вариант мотогондолы в крыле предусматривал полукруглую вставку лонжерона в месте пересечения с двигателем. Теперь выяснилось, что диаметр двигателя увеличился на 90 мм, и Вилли решил пожертвовать аэродинамически более выгодным средним расположением мотогондолы и опустил ее под крыло. Теперь самолет не был жестко связан значением диаметра двигателя. Но оказалось, что и вес двигателя увеличился, а он своими узлами крепления связан с крылом. Чтобы не двигать крыло ради центровки, он сделал его немного стреловидным.

Вилли долго не мог решиться, какой толщины профиль использовать в крыле. Отдел аэродинамики хотел тонкий – 9 % у корня и 6 % на концах крыла. Они даже изобрели специальный предкрылок для такого тонкого крыла. И все это ради снижения волнового сопротивления и возможности летать на больших околозвуковых скоростях. Но после нескольких дней раздумья Вилли дает команду ставить обычный 12 %-ный профиль крыла и отработанные предкрылки. Большое число продувок моделей в аэродинамических трубах разных скоростей в Аэродинамическом институте в Геттингене подтвердили, что выбранная геометрия обеспечивает расчетные характеристики машины.

В августе начали строить опытные Ме-262, и через восемь месяцев они были готовы. На статическом начали прочностные испытания. А что делать с летными? Реактивных двигателей BMW нет, и скоро не будет.

Тогда Вилли идет на беспрецедентный шаг – решает установить в носовой части фюзеляжа первого летного реактивного истребителя обычный поршневой двигатель с воздушным винтом со 109-го. Это ему даст возможность предварительно испытать устойчивость и управляемость новой машины в воздухе в надежде заблаговременно выявить возможные промахи.

В воздух эту необычную машину без крыльевых мотогондол поднял 18 арпеля 1941 года Фриц Вендель с полосы заводского аэродрома Аугсбурга. Она вела себя очень прилично и послушно. Потом на ней полетает Карл Бор и подтвердит отличную управляемость. На пологом снижении машина разгонялась до 800 км/ч.

А что же делать дальше? В Проектбюро Вилли попросил проработать варианты Ме-262 с пульсирующими и ракетными двигателями, но, посмотрев, во что это выливается, от таких модификаций отказался.

Реактивные двигатели BMW привезли в середине ноября, но вместо обещанных 600 кг тяги они давали только 450 кг. Только через четыре месяца, 25 марта 1942 года, Вилли провожал Фрица в первый полет на V-1 c реактивными двигателями под крыльями. Он загодя распорядился носовой поршневой двигатель не снимать. Когда Фриц отпустил тормоза и тронулся по полосе аэродрома Аугсбурга, то необычный свист двух новых двигателей слился с привычным рокотом носового мотора. Машина оторвалась, начала набирать высоту, и вдруг Вилли почувствовал, что что-то случилось – свист исчез. На высоте около 50 метров Фриц сотворил невероятный кульбит и оказался носом к аэродрому. Носовой мотор тянул, но тяжелые мотогондолы с двигателями и баки с керосином для них сильно мешали. Фриц так плюхнулся поперек полосы, что какие-то детали отвалились от самолета. Оказалось, что все лопатки дисков турбин двигателей BMW сгорели.

Вилли понял, что говорить сейчас о сроке поставки доработанных двигателей BMW нет смысла. Но был еще вариант. Десять дней тому назад на доработанном им 110-м начались летные испытания реактивного двигателя Юнкерса, и вроде дела там идут хорошо. Вилли еще раз просмотрел характеристики и чертеж общего вида двигателя Юнкерс Jumo T-1. Он был больше и тяжелее, чем двигатель BMW, но зато и тяга была целых 840 кг.

Опять через четыре месяца, 18 июля, Вилли провожал Фрица Венделя в полет на третьем опытном Ме-262 V-3, на котором уже крутились двигатели Jumo T-1. Здесь, на аэродроме Лайпхайма, где секретно собирали его планеры-гиганты, была длинная бетонная полоса. Сюда и привезли Ме-262 V-3. Здесь Фрицу и предстояло впервые взлететь только на реактивных двигателях. Полет обрадовал всех. На радостях после заправки машины Фриц взлетел снова, и реактивный истребитель в горизонтальном полете разогнался до 720 км/ч.

Этот успех был очень важен для Вилли после его вынужненной отставки с поста руководителя компании из-за срыва поставок Ме-210. Вилли снова почувствовал себя великим авиаконструктором – его реактивный истребитель родился. Теперь надо научить его летать для воздушного боя. Он знал, что эта четвертая в мире реактивная машина. Впереди были две машины Хейнкеля и английский «Глостер». Но вопрос, чья машина первой будет принята на вооружение, остается открытым.

Потеря третьего летного в Рехлине во время его седьмого полета 11 августа была горьким уроком, что с увеличением температуры наружного воздуха тяга реактивного двигателя падает. Это был полдень очень жаркого дня. Разбег длился необычно долго. Оторвавшись от самого края полосы, самолет срезал ноги шасси и мотогондолы о верхний край бетонного забора авиабазы и заскользил в кукурузном поле. Военный пилот не пострадал, а машину восстановят только через восемь месяцев.