РОССІЙСКІЙ ИМПЕРАТОРСКІЙ ФЛОТЪ. 1913 г.

Въ настоящее время большинство коммерческихъ и безусловно всѣ военные корабли строятся изъ металла, — дерево, матеріалъ употреблявшійся для постройки судовъ до конца XVIII столѣтія, встрѣчается теперь лишь въ видѣ исключенія.

По Грентсіму, первое желѣзное судно появилось въ 1787 году, когда на заводѣ Брадлей’я была построена шаланда для перевозки чугуна въ Вир— мингамъ. Первымъ-же желѣзнымъ судномъ, въ полномъ смыслѣ этого слова, былъ пароходъ „Ааронъ Мапби“, построенный въ 1820 году. Съ тѣхъ поръ, сначала нерѣшительно, а затѣмъ все укрѣпляясь, стало возникать желѣзное судостроеніе, разросшееся въ настоящее время въ колоссальную отрасль промышленности и торговли, составляющую источникъ богатства той страны, которая ею занимается.

Начавъ со скромной баржи, за 100 съ небольшимъ лѣтъ, судостроеніе развилось до размѣровъ, которыхъ въ тѣ времена не могла себѣ представить самая пылкая фантазія и въ настоящее время мы не можемъ сказать, гдѣ предѣлъ роста судовъ и совершенствованія ихъ устройства. Во всякомъ случаѣ можно быть увѣреннымъ, что колоссы вродѣ „Олимпика" или нашихъ дредноутовъ еще далеко не послѣднее слово судостроительной техники.

Главнѣйшія преимущества, позволившія желѣзу одержать столь блестящую побѣду надъ деревомъ, суть слѣдующія:

1. Уменьшеніе вѣса корпуса. Въ то время какъ у парусныхъ деревянныхъ военныхъ судовъ вѣсъ корпуса достигалъ 48–53 % отъ водоизмѣщенія, тотъ же вѣсъ у судовъ желѣзныхъ доходитъ до 30–28 %. Возможно это, во-первыхъ, по причинѣ большей прочности желѣза по сравненію съ деревомъ, позволяющей дѣлать всѣ желѣзныя конструкціи значительно меньшихъ размѣровъ, во— вторыхъ, желѣзу, при его прокаткѣ, можно придать форму наиболѣе соотвѣтствующую тѣмъ требованіямъ, которыя мы предъявляемъ въ каждомъ отдѣльномъ случаѣ.

2. Увеличеніе длины и заостреніе формъ могло произойти тоже исключительно лишь благодаря примѣненію металла, съ которымъ суда достигли большой продольной крѣпости. Въ то время, какъ деревянныя суда рѣдко имѣли длину въ 5–6 разъ превышающую ихъ ширину, современныя суда имѣютъ это отношеніе равнымъ 9 — 10.

3. Примѣненіе металла дало возможность придавать судну какую угодно форму, а слѣдовательно и острые обводы, болѣе выгодные въ смыслѣ достиженія скорости хода.

4. Увеличеніе непотопляемости судовъ. Замѣна дерева желѣзомъ и связанное съ этимъ облегченіе корпуса дало возможность использовать часть вѣса для обезпеченія непотопляемости и раздѣлить судно переборками на любое число водонепроницаемыхъ отсѣковъ.

5. Безопасность отъ пожара. Этотъ пунктъ особенныхъ поясненій не требуетъ.

6. Продолжительность службы судовъ изъ металла значительно увеличилась по сравненію съ таковой судовъ деревянныхъ. Въ настоящее время хорошо построенный коммерческій пароходъ, при соотвѣтствующемъ уходѣ и ремонтѣ, можетъ прослужить до 40–50 лѣтъ.

Въ военномъ флотѣ пригодность современнаго корабля зависитъ главнымъ образомъ отъ состоянія его боевого вооруженія и поэтому сроки службы здѣсь значительно меньше: для большихъ боевыхъ судовъ въ среднемъ — 25–30 лѣтъ, миноносцевъ—12–18 лѣтъ.

Деревянныя суда служили рѣдко до 25 лѣтъ, причемъ спустя лѣтъ 12–15 они требовали капитальнаго ремонта.

7. Удобство и легкость переустройства и ремонта. Части наиболѣе подвергающіяся изнашиванію легко могутъ быть замѣнены новыми, такъ какъ эти части обыкновенно не представляютъ наиболѣе важныхъ частей судна.

На деревянныхъ судахъ изнашивалась больше всего наружная обшивка и замѣна порченныхъ досокъ новыми составляла часто работу невыполнимую безъ ввода судна въ сухой докъ.

Эскадренный миноносецъ „Эмиръ Бухарскій"

(Фот. И. Яковлевъ, из Кронштадтѣ).

Конечно, суда изъ металла имѣютъ и недостатки, какъ то:

1. Обростаніе подводной части судна ракушками и водорослями, сильно увеличивающее его сопротивленіе въ водѣ, и тѣмъ уменьшающее скорость.

2. Сравнительно большая стоимость желѣзныхъ судовъ.

3. Слабая сопротивляемость сосредоточеннымъ усиліямъ, т. е. большая возможность разрыва тонкаго желѣзнаго листа сравнительно съ толстымъ деревяннымъ брусомъ.

Надо замѣтить, что невыгодныя стороны пунктовъ 1 и 3 значительно уменьшаются всевозможными мѣропріятіями и техническими усовершенствованіями; что же касается сравнительной дороговизны, то ясно, что преимущества, выше перечисленныя, вполнѣ окупаютъ затраты.

Съ 1870 года, когда на рынкѣ появилась сначала Бессемеровская а потомъ и Сименсъ-Мартеновская сталь, желѣзо стало вытѣсняться и въ настоящее время суда строятся изъ мягкой стали, приготовленной по способу Сименсъ — Мартена въ спеціальныхъ печахъ, изъ чугуновъ, съ примѣсью разнаго лома желѣза и стали. Расплавленный въ печахъ въ жидкую массу металлъ, идетъ на отливку болванокъ, поступающихъ затѣмъ подъ прокатные станки для приготовленія листовой или сортовой (фасонной) стали. Главное преимущество этого металла составляетъ его однородность по всѣмъ направленіямъ. Вводя по желанію то или другое количество составныхъ частей, можно получить сорты судостроительной стали различныхъ качествъ. Для постройки современныхъ военныхъ судовъ употребляются три сорта стали, кромѣ заклепочной и броневыхъ сортовъ. Сорта эти слѣдующіе:

1. Сталь высшихъ качествъ, примѣняется только для изготовленія килевой балки.

Разрывное сопротивленіе ея — 65 килогр. на квадратный миллиметръ (65 клгр. на м/м²).

Предѣлъ упругости 35 клгр. на м/м² и удлиненіе около 16 % и ниже.

2. Сталь повышеннаго сопротивленія, примѣняется въ настоящее время во всѣхъ отвѣтственныхъ мѣстахъ, какъ то: для наружной обшивки, двойного дна, стрингеровъ и т. д.

Разрывное сопротивленіе ея—55 клгр. на м/м².

Предѣлъ упругости 28 клгр. на м/м² и удлиненіе около 18 % и ниже.

3. Обыкновенная судостроительная сталь примѣняется во всѣхъ остальныхъ случаяхъ. Разрывное сопротивленіе — 40 клгр. на м/м², предѣлъ упругости 18 клгр. на м/м² и удлиненіе около 20 %.

Какъ уже было сказано, судостроительная сталь дѣлится на листовую и сортовую (фигурную). Листы — тонкія пластины, выходятъ изъ подъ прокатнаго станка прямоугольными, при чемъ ихъ длина и ширина очень велики по сравненію съ толщиной.

Листовая сталь толщиною больше 1 дюйма называется броневой.

Сортовая сталь бываетъ различныхъ поперечныхъ сѣченій; чаще всего въ судостроеніи встрѣчается сталь угловая, швеллерная или коробчатая, тавровая, двутавровая, бимсовая, зедовая, полукруглая, полосовая и наконецъ круглая или заклепочная.

Для пріемки и освидѣтельствованія заказанной стали имѣются особыя правила и техническія условія, которыя строго соблюдаются и сталь, неудовлетворяющая имъ, бракуется.