Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

В связи с этим, по мнению докладчика, настоятельно необходим обмен опытом между заводами. Конечной целью должно являться кооперирование судостроительных заводов, а также специально-механических заводов с типизацией судового машиностроения. Судостроение в Европе и Японии уже пошло по такому пути, в то время как в СССР имеется тенденция к замкнутому хозяйству – заводу-комбинату. Решение вопроса обеспечения судостроения механическими деталями вследствие нужды часто производится заводами на базе своих, технически отсталых заготовительных цехов. И без того скудные механические средства перегружаются дополнительными работами. Часто емкость цехов не соответствует технике современного судостроения. Отсутствие кооперации, размещение заказов без согласия исполнителя, приказом «сверху», часто ведет к дезорганизации и бесплановости производства. [171]

Кроме того, на пленуме отмечались и другие причины крайне низкого качества производимой техники: «плохой чертеж» , малоквалифицированные рабочие кадры, нехватка мастеров, брак смежной продукции, борьба с браком методом «спасения детали» .

Между тем осенью 1934 г. завод «Красное Сормово» получил новый заказ на постройку двенадцати разборных лодок Х серии. Первые три штуки предполагалось сдать уже в 1935 г.

Двигатели W8V28/38 к этим лодкам должен был поставлять Коломенский машзавод, который производил их по лицензии немецкой компании «МАН». Это были восьмицилиндровые, четырехтактные, бескомпрессорные двигатели, делавшие 600 об/мин. Мотор правого борта вращался по часовой стрелке, левого – против. Расход солярки, согласно немецкой инструкции, составлял 190 граммов на 1 л.с. /ч. Охлаждение – забортная вода. Запускался двигатель сжатым воздухом.

Этому выдающемуся немецкому судовому двигателю в СССР был скромно присвоен индекс 38-К-8, в один миг превративший его в «советский». Интересно, что многие современные историки – «специалисты по флоту» искренне называют 38-К-8 отечественным, хотя от германского он не отличался ничем, кроме плохого качества. [172]В 30-е – 50-е годы ХХ века немецкий MAN W8V28/38 стал основным дизелем советского подводного флота.

Согласно приказу начальника Главречпрома Березина, головное спецсудно с зав. № 550/6 должно было быть заложено еще до заключения договора, то есть 1 сентября 1934 г. Причем спуск на воду был оптимистически намечен уже на 10 апреля 1935 г. Суда 550/7 и 550/8 предполагалось заложить одновременно 1 июня 1935 г.

Учитывая тот факт, что в цехах завода № 112 уже строились две подлодки, выдержать эти сроки было, мягко говоря, трудно. Строительство новых площадей находилось в самом разгаре. Поэтому директор завода Сурков в свойственной ему культурной манере ходатайствовал о переносе сроков закладки спецсудов Х серии. Однако он не только получил отказ, но еще и категоричное требование заложить все три судна уже в 1934 г. и сдать их в 1935 г.

Несмотря на категорические приказы вышестоящих инстанций, осуществить этот план даже приблизительно не удалось. Законы физики не подчинялись коммунистической идеологии и не изменялись под влиянием марксизма-ленинизма. У завода просто не было физических возможностей строить одновременно пять подводных лодок. Тем более что и работы по спецсудам, заложенным ранее, значительно отставали от графика. Так, на 1 января 1935 г. готовность спецсудов была следующей: № 550/3 «Дельфин» – 71 %, № 550/4 «Белуга» – 37 % и № 550/5 «Кумжа» – 27 %.

Руководству завода, под давлением сверху, пришлось еще раз пересмотреть графики и планы. От цехов требовали безо-говорочного выполнения сроков. Была установлена подекадная проверка выполнения плана по цехам завода. В феврале на заводе даже побывал старший инженер Главречпрома Волынский, который лично обследовал лодки на стапелях и вновь обнаружил сильное отставание от графиков. Увеличение производительности труда оказывалось затруднительным в связи с нехваткой квалифицированных слесарей, монтажников, сборщиков и особенно сверловщиков.

Боевая рубка подводной лодки Щ-308 «Семга» (зав. № 550/2)

Со стороны завода были приняты меры. Для ускорения всех работ по судам в течение января произвели значительную переброску рабочей силы за счет ослабления работ, ведущихся на подлодке 550/9. Максимальное количество получаемых заводом сверхурочных часов было передано судостроительному цеху для спецсудов. Был введен круглосуточный график работ. К первой и второй смене прибавили по четыре сверхурочных часа.

Работа вдобавок осложнялась и тем, что от вышестоящих инстанций постоянно поступали новые технические требования, чаще всего трудновыполнимые. Например, переделать по новой схеме общесудовую вентиляцию, заменить приводы кингстонов. Имели место и постоянные задержки поставок от других заводов: резины, труб из красной меди, вентиляторов, воздухоохладителей и т. п. Благодаря невероятной штурмовщине, когда люди буквально ели и спали на стапелях, в марте удалось более или менее продвинуться по спецсудам 550/3,4,5.

Наконец, 15 апреля 1935 г., с отставанием от графика на полгода, подводная лодка «Дельфин» в недоделанном виде все же приступила к заводским сдаточным испытаниям. При этом уже в ходе последних доделочных работ был получен еще целый ряд новых технических требований по повышению скорости лодки за счет улучшения обтекаемости (всего 18 конструктивных изменений). Это привело к новому витку авральных работ, которые велись уже на территории заводского затона с нарушением элементарных правил техники безопасности. В результате на лодке возник пожар, который был геройски потушен рабочими. [173]

Тем временем подлодка «Семга», отправленная в Ленинград еще осенью 1934 г., так и не была сдана Балтфлоту. Потребовалось еще большое количество переделок и мелкого ремонта. В итоге в Кронштадт она отправилась почти одновременно с «Дельфином» – в августе 1935 г. Вот так, через пень колоду, шли «по дороге к морю» советские подводные лодки.

Завод № 112 еле-еле справлялся со строительством спецсудов Х серии, а руководство не знало, как и чем заткнуть очередные дыры в производстве, и вдруг как гром среди ясного неба новый приказ! А именно: начать строить еще и лодки серии «Н». Их производство предстояло начать в 1936 г., а сдать – в 1937 г. Лодки этой серии («Немки») являлись почти точной копией немецких подлодок VII серии, сыгравших главную роль в будущей битве за Атлантику в 1939–1945 гг. Чертежи субмарины были проданы СССР германской фирмой «ДЕМАГ».

В отличие от лодок отечественной разработки подлодка IX серии, как ее вскоре стали именовать, отличалась более простой и надежной системой всплытия, эффективной системой кингстонов, рациональным размещением постов управления, хорошей доступностью механизмов и узлов и др. Время срочного погружения составляло всего 60–70 секунд. [174]Длина ее корпуса составляла 77,7 метра, ширина – 6,4 метра, водоизмещение – 828 тонн. Вооружение включало четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата калибром 533 мм. Субмарина приводилась в движение двумя дизелями по 2000 л.с. либо двумя электромоторами по 550 л.с. и могла развивать скорость до 20 узлов. Дальность плавания по техпаспорту составляла 2500 морских миль, то есть лодка являлась океанской.