Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

Однако у русских имелось иное видение. Директор завода Сурков высказал по этому поводу свое мнение: «Принятые в различных флотах системы спасения людей с затонувших лодок далеко не отвечают предъявляемым требованиям и редко приносят эффективные результаты: принятая система спасения через шлюзовые люки имеет существенные недостатки, т. к. требует затопления отсеков, длительного времени, большой выдержки и умения. Людям, неправильно использовавшим их, а также больным и раненым грозит смерть. Все это заставляет проверить возможность применения иного метода спасения людей с больших глубин ». [178]

Инженерами завода была разработана система спасения с помощью рубки, отрывавшейся от корпуса вместе с частью прилегающего ограждения и надстройки. Рубка сообщалась с центральным постом, через который и должна была осуществляться эвакуация. Согласно проекту, устройство «вновь могло быть погружено и установлено с помощью водолаза на место с тем, чтобы восстановить сообщение с лодкой и спасти оставшихся людей» . При этом существующие виды спасения не исключались. Кстати, директор Сурков предложил провести испытание рубки прямо на Волге.

Существенным преимуществом проекта была возможность отрыва рубки от корпуса как самостоятельно – изнутри рубки, так и принудительно – снаружи. Для этого рубка должна была крепиться к прочному корпусу вместо заклепок на бронзовых червяках, а также посредством нижнего съемного люка. Правда, для всплытия рубку было необходимо обеспечить собственными балластными цистернами и электробатареей, то есть фактически превратить в еще одну мини-подлодку.

Процесс спасения, по мнению разработчиков, выглядел «очень просто» . Задраивается нижняя крышка. Люди, находящиеся в рубке, отдают червяки ее крепления, затем продувают балласт и происходит отрыв. Одновременно так можно было спасти 12 человек. В случае невозможности самостоятельного отделения рубки от корпуса лодки «выбрасывает трос с буем, за который она может быть оторвана в принудительном порядке с помощью крана» . По замыслу инженеров завода № 112, данный проект потребовал бы внести в имеющуюся конструкцию всего шесть изменений.

На самом деле даже дилетанту понятно, что для подводной лодки важнейшим показателем является прочность ее конструкции. Крепление рубки «на бронзовых червяках» привело бы к тому, что при первом же близком взрыве глубинной бомбы такая рубка сразу бы превратилась в «спасательную капсулу», в то время как остальная часть субмарины пошла бы ко дну.

Нереализованным остался и совершенно идиотский проект «бассейна-дока», составленный в 1936 г. старшим инженером Главречпрома Волынским. Суть его состояла в том, чтобы построить рядом с Сормовским затоном огромный бассейн для испытательных погружений подводных лодок. Его длина должна была составить 120 метров, ширина – 40 метров, а глубина – аж 90 метров! Эдакое мини-море посреди завода. Однако проект был назван технически трудноосуществимым и дорогостоящим, а потому бессмысленным. Резюме вышестоящих инстанций звучало поистине юмористически: «Лучше испытывайте свои лодки прямо в Волге».

Несмотря на всю очевидную нецелесообразность постройки подводных лодок в центре страны, правительство попыталось организовать его еще в одном месте. На сей раз на реке Оке в городе Коломна. И даже заложили на местном машзаводе три «Щуки». Однако потом то ли вспомнили, что глубины на Оке слишком малы для доков, то ли местное начальство сумело отбиться от этой идеи. В общем, передумали и решение отменили. Но лодки-то уже были начаты, и их надо было куда-то девать.

И вот 7 мая 1936 г. завод № 112 получил и вовсе неожиданный заказ: достроить из своих материалов три подлодки Х серии, строящиеся на Коломенском заводе, и сдать их на Балтийский флот во втором квартале 1937 г. На тот момент их готовность составляла: зав. № 83–20 %, зав. № 84–19 %, а зав. № 85–12 %. Сложность очередного задания партии состояла в том, что суда сперва требовалось довести до стадии всплытия в Коломне, потом доставить их оттуда в Сормово и достроить до 100-процентной готовности. Трудно придумать более абсурдное задание, чем это, родившееся в недрах советской экономики.

Коломенский завод, узнав о передаче лодок, на радостях практически забросил все работы на них и занялся своими заказами. За август прирост технической готовности субмарин составил всего 1 %. С них были сняты семь сборщиков, две бригады клепальщиков и две бригады сверловщиков. «Красное Сормово» же вскоре послало в Коломну группу рабочих и техперсонала, всего чуть менее 100 человек. Пользуясь этим, руководство Коломенского завода сняло с судов последних рабочих. [179]

Возник спор, кто должен изготовлять заготовки труб для торпедных аппаратов. Работы по механической части вообще остановились. В октябре было сорвано гидравлическое испытание корпуса. Оказалось, что Коломенский завод не заказал вовремя резиновые кольца для кингстонов. В результате пришлось их изготовлять «в аварийном порядке». Тем временем 95 сормовских рабочих вели доделочные работы.

При этом вскрылись факты «недопустимого порядка хранения» материалов на Коломенском машзаводе. Электромоторы хранились в сарае с худой крышей, запертом на болт с гайкой. Часть оборудования лежала на улице и заржавела, а отдельные детали вообще валялись на земле. [180]В результате к 1 декабря лишь одно спецсудно № 83 достигло готовности в 24 %.

Между рабочими двух заводов часто возникали словесные перепалки и ругань, доходившая до драки. В свою очередь, Сормовский завод тоже не поставил ряд материалов по договору. Шли письма и доносы в вышестоящие инстанции. Представители заводов обвиняли друг друга во вредительстве, саботаже и прочих смертных грехах.

Итогом «совместной работы» стал спуск спецсудов на воду на заглушках, с течами в прочном корпусе и с кривыми рулями. Уже перед отправкой в Сормово выявился брак двух листов прочного корпуса. Вопрос был решен наваркой стыковых планок. Достройка подлодок на «Красном Сормове» и сдача их флоту затянулись на весь 1937 г. Спецсуда зав. № 83 и 84 (они же подлодки Щ-421 и Щ-422) были с грехом пополам 5 и 6 декабря 1937 г. сданы Северному флоту, а № 85 (Щ-424) – 6 декабря Балтийскому флоту. [181]

Таким образом, в 1936 г. завод № 112 кое-как освоил серийное строительство подводных лодок. В течение года, несмотря на большие организационные и производственные трудности, удалось сдать флоту пять единиц. При этом произошли значительные изменения во внутренней структуре предприятия и организации производственного процесса, отраженные в годовом отчете о работе завода. Отмечался большой физический износ оборудования. В отличие от вновь строившихся заводов, получавших в годы первых пятилеток только новые импортные станки, на заводе «Красное Сормово» ситуация в конце 1936 г. складывалась следующим образом. [182]