Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Таблица 9

Скороподъемность немецких и советских истребителей новых типов в 1941 г., м/с242

Как видно из таблицы 9, в 1941 г. все немецкие истребители превосходили все новые советские и по скороподъемности – причем весьма значительно. Лучшими у них были и пикирующие свойства – даже Bf109Е разгонялись на пикировании до бÓльших скоростей, чем Як-1243 и ЛаГГ-3, а Bf109F превосходили здесь и МиГ-3. К лучшей скороподъемности добавлялась, таким образом, бóльшая инерция разгона – и когда, выйдя из пике, «мессершмитты» устремлялись горкой вверх, они набирали за эту горку больше высоты, чем советские истребители. А значит, и новую атаку сверху – т. е. наиболее эффективную – немцы могли выполнить быстрее, чем советские летчики. Вообще, в вертикальной плоскости немецкие истребители перемещались увереннее советских – в конце горки «мессер» мог продолжать лезть вверх даже на такой малой скорости, на которой Як-1 и ЛаГГ-3 сваливались вниз. Словом, вертикальная маневренность немецких истребителей в 1941 г. была лучше, чем у советских новых типов. А значит, и вести бой наиболее эффективным способом – нанося сверху «соколиные удары» и вновь уходя на высоту – на них было проще. «В настоящее время, – подытоживал 24 декабря 1941 г. начальник НИИ ВВС бригинженер П.И. Федоров, – у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»244.

Почему же даже новые советские истребители в 1941 г. уступали немецким по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности? Главной причиной была недостаточная по сравнению с Bf109 энерговооруженность советских машин: вес их был больше, чем у «мессершмиттов», а мощность двигателя – меньше.

Таблица 10

Энерговооруженность немецких и советских истребителей новых типов в 1941 г.245 [4]

Что касается двигателей, то более мощных советская промышленность авиаконструкторам тогда предложить не могла, а меньший вес «мессеров» был обусловлен прежде всего их цельнометаллической конструкцией. В конструкции же советских машин по традиции широко использовалось дерево. Так, у Як-1 из дерева выполнялись крыло, киль, стабилизатор и часть обшивки фюзеляжа, у МиГ-3 – хвостовая часть фюзеляжа с килем и консоли крыла, а конструкция ЛаГГ-3 вообще была цельнодеревянной: дюралюминиевыми у этой машины были только капоты мотора, посадочные щитки, каркасы рулей и элеронов да две нервюры в силовом наборе центроплана (моторама и лафеты стрелково-пушечного вооружения выполнялись, естественно, из стали). А деревянная конструкция – из-за большего удельного веса дерева – тяжелее, чем равнопрочная из алюминиевых сплавов… Кроме того, для достижения примерно той же, что и у «мессершмиттов», дальности полета, советским истребителям приходилось возить с собой больше горючего. Ведь экономичность моторов М-105 и АМ-35 была на 25–30 % меньше, чем у немецких «Даймлер-Бенц»246.

Помимо меньшей, чем у Bf109, энерговооруженности, на летных данных новых советских истребителей сказывалось и то обстоятельство, что их конструкция была не столь продуманной, не столь технически законченной, как у «мессершмитта». Так, в отличие от последнего, Як-1 и ЛаГГ-3 (а также часть МиГ-3) не были снабжены предкрылками, которые увеличивали подъемную силу крыла на больших углах атаки. Поэтому-то они и не могли карабкаться на горке вверх так же долго, как «мессеры», – с уменьшением скорости крыло переставало держать машину раньше, чем у «немца»… В отличие от немецких, советские истребители не имели внутренней герметизации – так что воздушные потоки свободно «гуляли» по фюзеляжу, создавая тормозящий эффект и снижая, соответственно, скорость самолета…

Но это еще не все. Скорость и скороподъемность, указанную в таблицах 7–9, новенькие «миги», «лагги» и «яки» демонстрировали лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. А на фронте (даже не будучи еще изношены!) они, как правило, не могли показать и этого. Иными словами, в реальных воздушных боях даже неизношенные МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 уступали «мессерам» по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности еще сильнее, чем можно думать, ознакомившись с таблицами 7–9!

Причиной тому было прежде всего отсутствие условий для нормальной эксплуатации советских самолетов, не позволявшее реализовывать все их возможности в каждом боевом вылете, в каждом бою.

Нормально эксплуатировать МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 мешали, во-первых, их многочисленные конструктивные и производственные дефекты. В отличие от доведенного в конструктивном отношении и отработанного в серийном производстве Bf109, новые советские машины были еще очень «сырыми». Так, свечи мотора АМ-35А, стоявшего на МиГ-3, уже через три часа работы требовали замены – и, значит, примерно в каждом третьем боевом вылете начинали сдавать, не позволяя «мигу» развить теоретически достижимые скорость и скороподъемность. Частым явлением на МиГ-3 был также отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков (закрылков). Увеличивая аэродинамическое сопротивление самолета, отклонившиеся в полете посадочные щитки «съедали» до 25–30 км/ч скорости247; этот дефект встречался и у ЛаГГ-3. А истребителю Як-1 (а также Як-7 образца 1941 г.) развивать теоретически достижимые скорость и скороподъемность мешала недоведенность системы охлаждения масла. На повышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 калорий в минуту, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800–850 кал/мин248 – и масло перегревалось. Чтобы двигатель не загорелся, летчикам приходилось держать в бою пониженные обороты, т. е. недобирать скорость и скороподъемность… Далее, бичом всех новых советских истребителей было плохое качество фонарей кабин. На большой скорости открыть сдвижную крышку фонаря было практически невозможно – так что летчик не мог быть уверен, что сумеет покинуть подбитую машину (механизма аварийного сброса крышки фонаря, подобного имевшемуся на Bf109, на советских истребителях не было). К тому же советский плексиглас, из которого выполнялись фонари, нередко быстро желтел и терял прозрачность. Кроме того, лобовое стекло часто заливало маслом, которое внезапно выбрасывалось из мотора через носок редуктора, а зимой – из-за отсутствия вентиляции кабины – фонарь запотевал. Поэтому на фронте крышку фонаря либо не закрывали, либо вообще снимали – и большинство «мигов», «лаггов» и «яков» в 1941-м летали с открытыми кабинами. А это резко увеличивало аэродинамическое сопротивление и соответственно резко снижало скорость! Так, Як-1 11-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20–40 км/ч (у земли, например, развивая вместо 470–490 км/ч всего 450); скорость МиГ-3 при полностью снятой крышке фонаря уменьшалась на 36 км/ч249.