Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

В итоге «советские» «томагауки» по максимальной скорости (545 км/ч на высоте 4860 м у испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIB) находились лишь на уровне самого тихоходного из новых советских истребителей – ЛаГГ-3 выпуска последней трети 1941 г., – а до высоты примерно 3500 м (т. е. в большей части зоны основных воздушных боев!) уступали и этому «лаггу» (у земли, например, «Томагаук» Mk.IIB развил в НИИ ВВС всего 445 км/ч261). Да и эту скорость «томагауки» набирали очень медленно. А скоростные данные «советских» «Харрикейнов» (максимальная скорость облетанной в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – 522 км/ч на высоте 5500 м) вообще могли считаться хорошими только для 1938 г.! На всех высотах они безнадежно уступали и «лаггам», и давно уже снятым в Германии с вооружения Bf109Е-3262. «Отвратительный самолет, – отзывался о «Харрикейне» С.Ф. Долгушин, летом 1942 г. воевавший на этой машине в 180-м истребительном авиаполку на Юго-Западном фронте. – Нет скорости, тяжелый. […] На этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил [по советским данным. – А.С .] 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь»263.

В следующем, 1942 г. немцы еще выше подняли планку, до которой нужно было дотянуться краснозвездным «ястребкам». Уже к весне из боевых истребительных авиачастей Восточного фронта окончательно исчезли «эмили» (Bf109Е), а «фридрихи» (Bf109F) с июня 1942 г. стали быстро вытесняться «густавами» (Bf109G). И осенью основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже Bf109G-2, на котором вместо DB601Е стоял еще более мощный мотор DB605А и который обладал поэтому еще более высокой энерговооруженностью, чем Bf109F-4 («двойку» дополнял Bf109G-4, отличавшийся от нее только типом радиостанции). На северном и центральном участках фронта в составе I группы 51-й истребительной эскадры с сентября 1942 г. стали также применяться несколько десятков истребителей «Фокке-Вульф» FW190А-2 и А-3 (в основном последней из этих двух модификаций). Сведения о скоростных данных этих машин в русскоязычной литературе приводятся противоречивые; не вызывают сомнения лишь результаты испытаний трофейного FW190А-3 англичанами летом 1942 г., опубликованные А.И. Русецким. Поскольку эти результаты «фоккер» № 13013 показал при работе двигателя на номинальном режиме, можно предположить, что существенно бÓльшие значения скорости FW190А-3, которые приводит Ю.А. Гугля, – это значения, достигавшиеся при работе двигателя на форсаже. Поэтому мы поместили в таблицу 11 данные и Русецкого, и Гугли (напомним, что для номинального режима в ней приведены данные экземпляра, уже побывавшего в эксплуатации; новые машины должны были развивать здесь на несколько км/ч больше). Как видно из таблицы, на форсаже FW190А-3 не уступал по скорости тогдашним «мессершмиттам» – а то и превосходил их.

Что же касается СССР, то в 1942 г., после того как во фронтовых авиачастях почти на порядок уменьшилось количество И-16, И-153 и И-15бис, а также (ввиду прекращения в декабре 1941-го их выпуска) МиГ-3, самыми многочисленными советскими истребителями стали Як-1 и ЛаГГ-3 (первых за 1942 г. построили 3476, а вторых – 2771266). И тот и другой модернизировали: с июня 1942-го вместо М-105ПА на них стали устанавливать более мощный двигатель М-105ПФ, с августа – выпускать с убирающимся хвостовым колесом, а Як-1 (с октября 1942 г. выпускавшийся в модификации Як-1б, название которой в ВВС не прижилось) в ноябре – декабре подвергся и более существенному улучшению аэродинамики. Появилось и два новых типа истребителей – Як-7 и Ла-5. Первый был развитием Як-1 и отличался от него главным образом цельнометаллическим хвостовым оперением, усиленным шасси и второй кабиной (ибо появился в результате переделки учебно-тренировочного варианта Як-1 – Як-7УТИ), а модификация Як-7б – еще и усиленным вооружением (с августа 1942-го Як-7б тоже выпускались с М-105ПФ). В небольших количествах Як-7 строились еще в сентябре – декабре 1941 г., а за 1942-й их – в модификациях Як-7А (январь – апрель) и Як-7б (с апреля) – было выпущено 2431267. А Ла-5 представлял собой тот же ЛаГГ-3 (не случайно до 8 сентября 1942 г. он и назывался ЛаГГ-5), но с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 и усиленным вооружением. Выпускать этот спроектированный под руководством С.А. Лавочкина самолет начали в июне 1942-го – и до конца года построили 1129 машин269.

Таблица 11

Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей новых типов в 1942 г.268 [5]

Несмотря на все это, советским истребителям в 1942-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.

Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 г. – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших с 14 августа по 15 сентября 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых серийных Ла-5 оказалась лишь равна скорости Bf109F-4, да и в это поверить невозможно. Ведь, согласно тому же отчету, пилоты 49-го летали только с открытым фонарем, а это снижало скорость (см. ниже) сразу на 45 км/ч!270 Отчет о войсковых испытаниях других партий первых Ла-5 – проходивших с 20 августа по 13 сентября 1942 г. в пяти полках 287-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта – констатирует уже: «В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего не может вести с ними активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой»271.