Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Более того, самыми распространенными советскими истребителями 1944 г. оказались самые тихоходные из всех – «Яковлевы-9» с моторами ВК-105ПФ и ПФ-2 (из 17 895 выпущенных в 1944-м в СССР «ястребков» на их долю пришлось примерно 6500–6600, т. е. примерно 36 %410). Как видно из таблиц 14 и 17, их скорость в 1944 г. не только не возросла по сравнению с 1943-м, а, наоборот, сильно снизилась! Причины этого остаются пока неясными; полетный вес Як-9Д в 1944 г. вырос по сравнению с 1943-м всего примерно на 40 кг, а у Як-9Т и Як-9М с ВК-105ПФ он даже уменьшился (см. табл. 16 и 19)… Так или иначе, по скорости почти все «Яковлевы-9» выпуска 1944 г. оказались отброшенными на уровень советских «ястребков» второй половины 1942-го – Як-1 (Як-9Т), Як-7б (Як-9М с ВК-105ПФ) и даже ЛаГГ-3 (Як-9Д)!

Правда, в конце войны, по крайней мере, в 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта «яки» стали заправлять 100-октановым американским бензином, который обеспечивал прибавку в скорости на 10–15 км/ч по сравнению с заливавшимся ранее 86– и 90-октановым. Но и на нем, признает ветеран 107-го гвардейского И.И. Кожемяко, «Яковлевы-9» не догоняли «мессеры»411. (Не ясно, кстати, почему Кожемяко, летавший в 1944 г. и на Як-1, и на Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД, настаивает, что по горизонтальной скорости все «Яковлевы-9» тогда на 10–15 км/ч превосходили Як-1412. Может быть, сказывалось разное качество сборки на строившем Як-1 заводе № 292 и выпускавших «Яковлевы-9» заводах № 153 и № 166?)

Правда, в апреле 1944 г. начали выпускать и такую модификацию Як-9, которая по летным данным вполне могла сравняться с Як-3 и Ла-7. Это был Як-9У, на котором установили наконец-то запущенный в серийное производство мотор ВК-107А (до 8 апреля 1944 г. – М-107А), по мощности и удельной мощности находившийся на уровне немецких DB605. Кроме того, на этой машине улучшили по образцу Як-3 аэродинамику – заменили полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа фанерной и перенесли воздухозаборники маслорадиатора из носка фюзеляжа в крыло. Однако из-за недоведенности двигателя применять Як-9У на фронте начали лишь в октябре 1944 г., и до начала 1945-го они воевали лишь в одном полку – 163-м истребительном 336-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Кроме того, из-за неудовлетворительной конструкции водорадиатора на Як-9У в 1944-м нельзя было использовать форсированный режим работы двигателя, иначе последний тут же перегревался. При работе же ВК-107А на номинальном режиме Як-9У не превосходили по скорости Bf109G-6 и G-14, а FW190А-8 – с которыми в основном и дрались осенью 1944-го в небе Курляндии – превосходили (на высотах 1500–4000 м) явно лишь теоретически (см. табл. 17). Ведь из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой и отмечавшегося пилотами 163-го полка быстрого коробления фанерной обшивки крыльев и этот «як» должен был недобирать в бою теоретически достижимой им скорости…

В 1945 г. доля машин, превосходящих немецкие истребители 1944 г. по горизонтальной скорости (а отчасти и по скороподъемности), в cамолетном парке советской истребительной авиации неуклонно возрастала. К числу таких машин теперь прибавился (см. табл. 20) Як-9У: в 1945-м он наконец-то получил радиатор, с которым его мотор можно было эксплуатировать и на форсаже. По свидетельству известного аса В. Вольфрума из I группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе, сталкивавшегося в феврале – апреле 1945 г. с Як-9У, этот последний имел «явное преимущество в характеристиках над Bf 109 независимо от модификации, включая Bf 109К-4»414. Правда, на пикировании и «улучшенная» «девятка» уступала «мессерам» и «фоккерам»: из-за все той же непрочности крыла с фанерной обшивкой скорость пикирования для нее ограничили всего 650 км/ч415. И широкого применения Як-9У так и не получил: мотор ВК-107А – перефорсированный по числу оборотов, с исключительно напряженным тепловым режимом – так и остался крайне ненадежным в эксплуатации. В конце концов бо́льшую часть выпущенных самолетов этого типа – 2267 из 3921 – из эксплуатации вообще вывели416… Зато после прекращения в ноябре 1944 г. выпуска Ла-5ФН расширились масштабы производства Ла-7; благодаря улучшению качества изготовления заметно выросла и их скорость (см. табл. 17 и 20). Поскольку в январе – апреле 1945 г. в ВВС Красной Армии было отправлено 2929 Як-3 и Ла-7 и 3355 Як-9У, Як-9М, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД417, можно заключить, что к концу войны доля Як-3 и Ла-7 в парке истребителей действующей армии (где еще оставалось как минимум несколько сот «аэрокобр», Ла-5ФН и Як-1) приблизилась к 40 %. А с учетом Як-9У процент машин, полностью или отчасти превосходящих по горизонтальной скорости и скороподъемности немецкие истребители, мог к маю 1945-го доходить и до 50.

Правда, в 1945 г., наряду с воевавшими в 1944-м, немцы уже применяли на советско-германском фронте и другие истребители – по скорости и скороподъемности в зоне основных воздушных боев не уступавшие или даже превосходившие Як-3, Ла-7 и Як-9У (см. табл. 20). Это были, в частности, выпускавшиеся еще с октября 1944 г. и использовавшиеся вначале только против англичан и американцев Bf109G-10 и Bf109К-4 – точнее, те из машин этих модификаций, которые были оснащены двигателями DB605DCM, работавшими на 96-октановом бензине С3. При использовании системы MW-50 такие «мессеры» превосходили по горизонтальной скорости Як-3 и Як-9У во всем диапазоне высот (лишь на испытаниях в НИИ ВВС Як-9У не уступали им до высоты примерно 2000–2500 м). А выше 3000 м они обгоняли и Ла-7 (уступая им, правда, на малых высотах). По скороподъемности же на чрезвычайном режиме работы мотора «мессершмитты» с DB605DCM (судя по данным Ю.А. Гугли) превосходили любой советский истребитель!

Кроме последних модификаций Bf109, в начале 1945 г. на советско-германском фронте стали действовать истребители FW190D-9 («Доры», как их называли немецкие летчики), на которых вместо двигателя воздушного охлаждения BMW801D стоял более высотный мотор водяного охлаждения Jumo213А (в Курляндии, в составе штабного отряда 51-й истребительной эскадры, около двух десятков этих машин воевало еще с октября 1944 г.). При использовании системы MW-50 (что разрешалось делать с 5-минутным перерывом после каждых 10 минут) горизонтальная скорость этих «длинноносых» «фоккеров» во всей зоне основных воздушных боев оказывалась практически такой же, что и у Як-3 (хотя и меньше, чем у Ла-7 и Як-9У), а по скороподъемности на форсаже они, по-видимому, не уступали или даже превосходили Як-9У (отставая все же от Як-3 и Ла-7). (Испытав в мае 1945 г. трофейный FW190D-9, советские летчики заключили, что по летным данным «Дора» уступает и Як-3, и Ла-7, и Як-9У – но это потому, что пилотировавшие трофей не пользовались системой MW-50418)…