Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Таким образом – вопреки сложившемуся в нашей стране в 70—80-е гг. убеждению – советская истребительная авиация не только в 1941–1942 гг., но и в 1943-м в отношении важнейших летных данных самолетов все еще уступала немецкой, оставаясь (по определению В.И. Алексеенко) «в положении «отстающей – догоняющей»372. Составлявшие летом 1943-го «основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1, – прямо указывают В.И. Перов и О.В. Растренин, – не отвечали требованиям этого периода войны, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам – максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам… Для того чтобы побеждать немецкие «мессершмитты» на Ла-5Ф, необходимо было иметь отличную летную, стрелковую и тактическую подготовку, чем большинство советских летчиков похвастаться еще не могло […]»373. Появившиеся в заметных количествах осенью 1943 г. истребители Ла-5ФН и Як-9 эти авторы считают «равными немецким по всему комплексу летно-боевых качеств», но Як-9 – лишь «отчасти»374. И действительно, по собственно летным данным, как справедливо отмечает Ю.А. Гугля, Як-9 «значительно уступал» «даже Bf109F и Bf109G-2 в 1941—42 гг.»!375

Явно не решило проблему и появление разрекламированного советской литературой Ла-5ФН. Правда, такой критически настроенный исследователь, как Ю.А. Гугля, тоже считает, что этот самолет стал «первым советским истребителем, отвечающим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf109G-2, FW190А-3, А-4 и А-5»376. Но это верно лишь теоретически, а в реальных воздушных боях Ла-5ФН в 1943 г. по определяющему показателю – скорости, – как мы видели, немецкие истребители не превосходил. А возможно, не превосходил и по скороподъемности! Не зря же В.И. Алексеенко, который в годы войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «лавочкиных», не усматривает качественного скачка в развитии советской истребительной авиации не только в появлении Як-9, но и в появлении Ла-5ФН. Характеризуя попытки улучшения летных данных советских истребителей, предпринимавшиеся в 1943 г., он упоминает о создании Ла-5ФН (даже не называя марку самолета!) лишь мимоходом – и делает однозначный вывод: в 1943 г. «наши истребители уступали истребителям противника…»377

Таблица 16

Энерговооруженность немецких и советских истребителей в 1943 г.378 [9]

Промышленность по-прежнему не могла обеспечить должное качество единственного мощного советского авиадвигателя М-82, а без этого не могли получить реальное превосходство над врагом в летных данных и истребители С.А. Лавочкина. Промышленность по-прежнему не могла перейти к широкому использованию в конструкции машин алюминия вместо дерева. Даже наиболее перспективные советские истребители Ла-5ФН так и не получили металлические лонжероны крыла, имевшиеся на опытном экземпляре этой машины: на выпускавшем основную массу «лавочкиных» авиазаводе № 21 не было ни металлорежущих станков, ни рабочих-металлистов379. А широкое применение в конструкции истребителей дерева не только уменьшало (увеличивая вес) их энерговооруженность, но и – независимо от энерговооруженности – ограничивало их возможности в вертикальном маневре, так как ограничивало скорость пикирования… Наконец, по-прежнему уступала немецкой культура производства, сплошь и рядом обесценивая успехи конструкторов. Она сдерживала, например, рост выпуска тех же Ла-5ФН. Хорошие летные данные им обеспечивал двигатель М-82ФН, а производить его в желаемых количествах не удавалось из-за нехватки высококвалифицированных рабочих и высокоточных станков для изготовления самых важных агрегатов этого мотора – насосов непосредственного впрыска топлива. Впрочем, все еще отставала иногда от немецкой и культура проектирования самолетов. Так, в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) С.А. Лавочкина полную внутреннюю герметизацию планера не осуществили даже на Ла-5ФН!

Не обладали превосходством над «немцами» в важнейших летных данных и поступавшие в 1943 г. в СССР истребители иностранного производства, наиболее многочисленными из которых стали американские «Белл» Р-39 (именовавшиеся в советских ВВС – по примеру британских – «аэрокобрами»). Как видно из таблицы 14, и Р-39D-2 – применявшиеся (наряду с мало чем от них отличавшимися Р-39К и L) в первой половине 1943-го, и вытеснившие их летом – осенью Р-39N и Q во всей зоне основных воздушных боев по горизонтальной скорости уступали не только немецким, но и советским истребителям. Причина все та же – недостаточная энерговооруженность тяжелых, но с недостаточно мощным двигателем машин (см. табл. 16). Правда, таблица 14 не отражает всей полноты картины. В ней указаны значения скорости, достигнутые «аэрокобрами» на испытаниях в НИИ ВВС, а на фронте летные данные этих машин очень сильно зависели от условий эксплуатации. Так, во фронтовых частях «кобры» часто облегчали (снимая, например, часть пулеметов и брони), после чего летные данные, естественно, должны были улучшиться. В свою очередь, этот выигрыш мог сводиться на нет тем обстоятельством, что фронтовые «кобры» летали не только на американском 100-октановом, но и на советском 78-октановом бензине (а уже при использовании 95-октанового скорость Р-39Q-15 на высотах до 5000 м на форсаже уменьшалась на 6—14 км/ч380). Пока трудно сказать, какое горючее преобладало: В.Н. Котельников считает, что 78-октановое, но из воспоминаний Н.Г. Голодникова, летавшего на «аэрокобрах» с ноября 1942 г. до конца 1944-го, явствует, что во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в худшем случае использовалось 95-октановое, а Б.А. Шугаев, воевавший на «аэрокобрах» с октября 1943 г., подчеркивает, что в его 66-м истребительном «не было такого, чтобы наш бензин наливали»381. Наконец (как свидетельствует тот же Н.Г. Голодников), эксплуатация двигателя «кобры» на нештатных режимах позволяла ей догонять даже идущий на форсаже FW190 и превосходить его на вертикали. Но, судя по тому, что даже в сражавшемся рядом с частью Голодникова 19-м гвардейском истребительном авиаполку 7-й воздушной армии Карелльского фронта нештатные режимы не применяли, распространенной такая практика не была. А на штатных режимах «аэрокобра» «мессерам» 1943 г. по летным данным уступала. Bf109G, отмечает ветеран 19-го гвардейского И.Д.Гайдаенко, «существенно» превосходил «кобру» по вертикальной маневренности; вообще, получив «густавы», немцы «стали нас прижимать»382. К уровню летных данных Bf109G «аэрокобра» – тяжелая, прочная и обладавшая неплохой аэродинамикой – приближалась лишь по скорости пикирования (до 800 км/ч383). Но пикировать на ней было не всегда безопасно: при резком маневрировании (а значит, и при резком выводе из пике) у «кобр» 1943 г. могли деформироваться хвостовая часть фюзеляжа и оперение.