Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Да и эти шансы были, повторяем, чисто теоретическими. В реальном воздушном бою превосходства над «немцами» в скорости в 1943 г. не имели даже Ла-5ФН! Ведь, как и раньше, многочисленные конструктивные и производственные дефекты и недоработки не позволяли советским истребителям развивать в бою ту же скорость, что и на испытаниях в НИИ ВВС. Ла-5ФН, например, как и Ла-5, подводила ненадежность работы двигателя, обусловленная низким качеством свечей ВГ-12. На форсаже, отмечал один из первых воевавших на Ла-5ФН летчиков, гвардии старший лейтенант В.А. Орехов из 32-го гвардейского истребительного авиаполка, эти свечи отказывают уже через 2–3 минуты. Результат констатировал гвардии старший лейтенант Н.Н. Шульженко из 2-го гвардейского истребительного: «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит […]»334. Кроме капризов двигателя, здесь могла также сказываться ненадежность механизма уборки хвостового колеса, опять-таки характерная еще для Ла-5. Есть фотоснимки Ла-5ФН, летящих с выпущенными хвостовыми колесами335, – а это, как мы видели, «съедало» около 10 км/ч скорости… Как и на Ла-5, на Ла-5ФН отсутствовало автоматическое управление двигателем и винтом, а значит, летчику по-прежнему приходилось невольно увеличивать аэродинамическое сопротивление самолета, открывая створки капота до отказа: допустить перегрев двигателя было нельзя, а придавать створкам оптимальное положение при каждом изменении числа оборотов двигателя в бою было некогда. Между тем на FW190 (который, как и «лвочкины», имел двигатель воздушного охлаждения) управление винтомоторной группой осуществлялось еще более совершенным, чем на Bf109, автоматическим устройством – центральным постом управления двигателем. Этот пост подбирал все необходимые параметры в зависимости от положения сектора газа, которым только и должен был работать летчик…

Точно так же не могли развивать в бою своей теоретически достижимой скорости и другие советские истребители 1943 г., и те из них, кто хоть где-то мог превзойти «немца» по этому показателю, этот шанс теряли, а у остальных отставание по скорости оказывалось еще сильнее, чем явствует из таблицы 14. Так, Ла-5 подводили не только свечи, но и капризный карбюратор мотора М-82Ф (на Ла-5ФН этот агрегат отсутствовал). Он плохо работал на больших высотах и отказывал после нескольких секунд отрицательных перегрузок – достаточно часто создававшихся в воздушном бою. На Як-1 и в 1943-м не сумели поставить радиаторы, которые обеспечили бы должную теплоотдачу, – и этот истребитель по-прежнему не мог долго лететь на максимальной скорости из-за перегрева двигателя336. На Як-7б (а значит, и на Як-9) с этой проблемой справились, но летом – осенью 1943 г. и Як-7б, и «Яковлевы-9» (а также Як-1 и Ла-5) стали массовыми жертвами производственных дефектов. Из-за нарушения технологии изготовления и плохого качества сборки на них после температурных перепадов стала коробиться фанерная обшивка крыла, отставать от фанерной обтягивавшая ее полотняная и растрескиваться лакокрасочное покрытие полотняной. Эта деформация поверхностей машин, естественно, ухудшала их аэродинамику и, соответственно, уменьшала скорость…

К тому же результату приводила и сохранявшаяся в 1943-м привычка пилотов летать с открытым фонарем кабины. Так, в частности, поступали в мае 1943 г. летчики ЛаГГ-3 под Ленинградом; так еще в июле 1943-го летали на Ла-5 в 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта. Судя по утверждению И.Н. Кожедуба о том, что 6 июля 1943 г. в кабине его Ла-5 чувствовался запах гари, источаемый кипевшими внизу боями на южном фасе Курской дуги, с открытыми фонарями сражались тогда и в 240-м истребительном авиаполку 302-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Так же летали в 1943-м и в воевавшем на Ла-5 под Ленинградом 4-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ. Пилоты Ла-5, похоже, вообще отличались особым пристрастием к полетам с открытой кабиной, а ведь на протяжении большей части 1943-го фактически только у этих самолетов и были шансы хоть где-то догнать «мессер» или «фоккер». Открытый фонарь, «съедавший» до 45 км/ч скорости, начисто отбирал эти шансы и у «лавочкина»… Но что было делать летчикам, если обеспечить надлежащую теплоизоляцию кабины Ла-5 не удалось и в 1943-м и при закрытом фонаре в ней по-прежнему было невероятно жарко – так, что подошвы кирзовых сапог прикипали к педалям?!

Таким образом, ликвидировать общее отставание советских истребителей от немецких по горизонтальной скорости не удалось и в 1943 г. – и опубликованные в последние годы свидетельства фронтовых летчиков подтверждают это снова и снова. Так, по словам А.С. Морозова, фронтовики, прибывавшие весной 1943-го в 6-й запасной авиаполк, где он тогда служил, «не скрывали, что «мессеры» значительно [именно так! – А.С .] превосходят наши «яки» по скорости»338. «Скорость у «мессера» больше, чем у Як-1 […], – отмечает и Ф.Ф. Прокопенко, воевавший в начале 1943-го на «яках» в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта339; безаппеляционен и ветеран 107-го гвардейского истребительного авиаполка И.И. Кожемяко: «Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10–15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли» (правда, на Як-1 Иван Иванович воевал уже в 1944–1945 гг., но скорость «мессершмиттов» до конца 1944 г. оставалась той же, что и в 1943-м). О Як-7б, на которых 107-й гвардейский (до августа – 867-й истребительный авиаполк) воевал в 1943 г. и которые в этом полку развивали в горизонтальном полете не более 570 км/ч, и говорить нечего: «Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог»340. То же самое констатировалось советскими фронтовиками и в отношении «фокке-вульфов». «ФВ-190, – указывал еще во время войны А.Д. Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, – в сравнении с Як-1 имеет преимущество в скорости»341. По признанию Г.В. Зимина, командовавшего в начале 1943-го 485-м истребительным авиаполком 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта, «преимущество в скорости» FW190 имел и перед Як-7б (правда, Зимин подчеркивает, что оно было «очень незначительным»342, но не будем забывать, что его мемуары еще проходили советскую цензуру). При перегоне перелетевшего в июле 1943 г. на советский аэродром Песоченский (Калужская область) FW190 в Москву, вспоминает бывший летчик 566-го штурмового авиаполка Л.С. Дубровский, «он ушел далеко от наших сопровождающих истребителей, а они никак его не догонят. Потом где-то на форсаже они его догнали»343. Отзывы фронтовиков об отсутствии реального превосходства в скорости над FW190 даже у Ла-5ФН нами уже приводились…