Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Оставляя вопрос о точных значениях скорости FW190А-4 на высотах 1000–5000 м открытым, рискнем все же утверждать, что они не должны были больше, чем на несколько км/ч, отличаться от соответствующих данных FW190А-5 (см. табл. 14). Хотя вес «пятерки» из-за удлинения носовой части фюзеляжа был несколько больше, а двигатель на ней стоял тот же самый, что и на «четверке» (BMW801D-2), у земли скорость обеих модификаций была, по немецким данным, одинаковой (см. выше и табл. 14). На высоте около 6000 м «английский» FW190А-4 на номинальном режиме развил 634 км/ч315, т. е. опять-таки столько же, сколько, по немецким данным, должен был развивать там и FW190А-5… Примерно такими же, что и у модификации А-5, должны были быть и скоростные данные FW190А-6, отличавшегося от «пятерки» только заменой двух пушек MGFF на MG151/20 (что увеличивало полетный вес на 30–35 кг316).

Прогрессировали в 1943-м и скоростные данные советских «ястребков» (см. табл. 11 и 14). Так, Ла-5, ставший в этом году самым распространенным советским истребителем (за 1943-й было построено 3997 таких машин317), еще с декабря 1942-го выпускался с форсированным двигателем М-82Ф (эту модификацию иногда называют Ла-5Ф). Взлетная мощность нового мотора была такой же, что и у прежнего М-82, но режим, являвшийся для М-82 форсированным, у М-82Ф стал номинальным. В результате «лавочкину» стало легче догонять Bf109 там, где он мог их – хотя бы теоретически – догнать, т. е. на малых высотах. Необходимую для этого скорость он – по крайней мере, теоретически – мог теперь поддерживать без ограничения времени, а не периодами по 5, максимум по 10 минут318, как раньше. Абсолютные значения скорости также стали несколько бÓльшими, чем у Ла-5 с М-82…

Благодаря улучшению аэродинамики удалось несколько повысить и скорость Як-1 и Як-7б – по распространенности деливших в 1943 г. второе и третье места среди советских истребителей (Як-1 за 43-й было построено 2720, а Як-7б – 3296319). У многих экземпляров Як-1 (на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа) максимальная скорость на испытаниях в НИИ ВВС перевалила за 600-километровую отметку320… А ЛаГГ-3 весной 1943-го сумели облегчить почти до уровня Як-1 – после чего средняя максимальная скорость «лаггов» в 1943 г. стала даже больше, чем у Як-7б (правда, выпуск ЛаГГ-3 стали сворачивать и за 1943-й построили лишь 1065 машин321).

Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей – Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 1943-й «Яковлевых-9» (как, собственно, Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493322, однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2, 15, 16 и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3 % всех истребителей и 3,6 % «яков»323). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 г. оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т – и для усиления пушечного вооружения).

В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака324. Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т. Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю. Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС)325. В работах В.Б. Шаврова и С.А. Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600–607 и 605 км/ч на высоте 3000–4100 м326). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А. Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а по А.Т. Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч…327 Ну, а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б. Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 г. объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 г. (и даже 1941-го!) – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С. Кузнецова о «Яковлеве-1»328. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б. Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т. Степанца, К.Ю. Косминкова и С.А. Яковлева.

А вот Ла-5ФН – очередная модификация Ла-5, выпускавшаяся с весны и применявшаяся на фронте с июля 1943 г., – стал первым советским истребителем, который по горизонтальной скорости, достигнутой на испытаниях, не только сравнялся, но и превзошел современные ему немецкие практически во всей зоне основных воздушных боев! По свидетельству гвардии капитана В.А. Луцкого из 32-го гвардейского истребительного авиаполка, на высотах до 2000–3000 м Ла-5ФН в 1943 г. даже с открытым фонарем (!) мог лететь не медленнее, чем FW190330 (а значит, добавим мы, и скорости Bf109G-2, G-4 и G-6). Таковы оказались результаты замены стоявшего на Ла-5 двигателя М-82Ф значительно более мощным М-82ФН (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры); за высокую энерговооруженность летчики «грубовато-ласково» называли Ла-5ФН «жеребцом»331. Кроме того, улучшили аэродинамику (усовершенствовав зализы между крылом и фюзеляжем) и частично осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Таблица 14

Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей в 1943 г.329 [7]

Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.

Однако самолетов Ла-5ФН за 1943 г. было построено только 1050332, т. е. немногим более 7 % всех выпущенных в этом году истребителей333, и погоды в масштабах всего советско-германского фронта они не делали (да и появились в сколько-нибудь значительных количествах лишь осенью). А все остальные советские «ястребки» 1943 г. по-прежнему уступали немецким в скорости!

Как видно из таблицы 14, если не считать Ла-5ФН, большинство советских истребителей «мессершмитт» в 1943 г. даже теоретически могли догнать только у земли (причем Bf109G-6, включивший MW-50, – только Ла-5 и, может быть, часть ЛаГГ-3) – и лишь ЛаГГ-3 образца 1943 г. (66-й и последующих серий) сохраняли некоторое преимущество перед Bf109G-2 до высоты примерно 1500 м, а Ла-5 – примерно до 2500 м. А шансы настичь «фокке-вульф» (и то минимальные) из всех советских истребителей 1943 г., за исключением Ла-5ФН, были только у Ла-5 – и только на высотах от 2000 до 3000 м.

Читать дальше