Первые русские мониторы (сборник статей и документов)

Спуск доков потребовал того же, затем строились здесь пароходо-фрегат «Смелый», фрегат «Дмитрий Донской» и два клипера «Алмаз» и «Жемчуг». Все эти работы потребовали улучшений островка. Например, здесь не было ни плаза, ни сарая для обделки частей корпуса. Разбивка строимого здесь судна, как например фрегат «Дмитрий Донской», производилась на плазу в Новом адмиралтействе; сколько от этого терялось времени, от одной только переноски лекал, — трудно исчислить. Набор валялся под открытым небом и известка была плохая для него защита от снегов, дождей, ветров, оттепелей и морозов; бывало грунт то смерзался, то растаивал и блоки под связываемым набором то выпирало, то подавало в грунт.

Фрегат «Дмитрий Донской» строился под парусинной крышей. А теперь?

Справа и слева на пути к трем образцовым, крытым эллингам лежат огромные склады каменного угля, леса, всюду проведен газ, устроены, из желобчатого гальванизированного железа, светлые и обширные машинные мастерские, проложены железные дороги, устроен плаз. Словом, все, чего только потребовало время и обстоятельства, все это в совершенно какие-нибудь три-четыре года.

Если мосты убавили значение охтенской верфи, то открытые воды перед Галерным островком, постройка здесь дока, удобное место для затопления его и прочие указали Галерному островку славную его будущность, которой уже мы живые свидетели.

24 июля, находясь с учебной эскадрой Морского Корпуса у Гангеудда, я получил приказание Его Императорского Высочества Генерал-Адмирала — отправиться со всеми судами эскадры в Барэзунд и всеми зависящими от меня мерами содействовать подъему затонувшей там броненосной лодки «Смерч».

25 числа поутру, отослав лодки «Прибой» и «Марево», вместе с тендером «Кадет», к Барэзунду шхерами, я сам с фрегатом «Громобой» и корветом «Баян» вышел в море. Задувший тогда же свежий восточный ветер позволил мне войти в шхеры близ Поркала-удда не ранее 28-го. Войдя в Барэзунд я стал на якорь Стурамсэ и Элише-ляндет, в расстоянии мили с небольшим от места крушения.

Покуда я в море выжидал погоды, к затонувшей лодке уже прибыл пароход «Ижора» с такелаж-мейстером Кронштадтского порта поручиком (ныне штабс-капитаном) Шабалиным, с водолазами и различными мастеровыми, и привел на буксире железную баржу, нагруженную бревнами для стрел, досками, гинями, помпами, парусиной, sop-сой и вообще различными предметами, нужными в подобных случаях.

К приходу моему г. Шабалин с водолазами уже успел осмотреть затонувшую лодку, и со слов его составлен был рисунок пробоины, подобие которой изображено на чертеже 5. Лодка лежала накренившись на левый борт на 27°, причем над водой видны были с правой стороны только часть фальшборта, состоящего из железных откидных щитов, и узкая полоска верхней палубы вдоль по ватервейсу на баке.

По словам водолазов, нос сидел на подводном камне на 6 футах. От этого камня грунт шел, по-видимому, ровным и постепенным склоном до глубины 25 футов, на которой лежала корма, и все левое пузо лодки погружено было в густой ил, покрывающий этот склон, углубившись в него наиболее кормовой частью. Правое пузо было на свободе, за исключением небольшой части, ближайшей к корме.

При длине лодки 186 футов такая разность углублений носа и кормы давала ей продольного крена около 5°. На правой стороне, под плоским дном лодки, немного впереди фок-мачты, осмотрен был тот подводный камень или, вернее, каменный бугор, на который лодка наткнулась. Над этим бугром воды было около 7 футов, и дно лодки к нему плотно не прилегало, но оставался просвет около фута шириной, так что рука и нога туда свободно просовывались, а человеку нельзя было пролезть. Без сомнения, вода, вливаясь в пробоину, должна была кренить лодку на левую сторону, так как правая удерживалась на камне, а потом, когда лодка совсем затонула и легла левым пузом в грунт, пробитое место отошло от камня.

Это обстоятельство надо считать очень счастливым, потому что благодаря ему облегчился доступ к пробоине. Чертеж 1-й, надеюсь, даст достаточно ясное понятие об этом первоначальном положении лодки. Вслед за осмотром лодки нужно было решать — каким способом ее поднимать.

Из всех остальных способов подъема самый простейший и легчайший, какой должен представиться каждому морскому офицеру, — в главных чертах состоит в том, чтоб закупорить все пробоины и отверстия в судне и лотом выкачать из него воду. Между прочим, мне помнится, что подобным способом поднят был в сороковых годах затонувший около Абовской вольной верфи военный корвет «Львица». Самого командира лодки «Смерч» я нашел уже настолько готовым к. этой мысли, что он еще до прибытия водолазов распорядился достать из воды все люки верхней палубы, чтобы по ним обделать глухие крышки.

Приняв способ подъема посредством выкачивания воды, нужно было рассчитать, какие средства для этого истребовать. Главным основанием для такого расчета представлялся тот факт, что лодка, пробив себе дно, погружалась в воду, до окончательного потопления, около двух часов времени. Груз, от которого она должна тонуть, мы определили приблизительно в 500 тонн, что равняется объему воды в 1800 кубических футов, или круглыми числами, около 40000 ведер.

Допустим, что мы заделали пробоину удовлетворительно, нужно было принять в соображение, что как бы тщательно не были сделаны глухие люки и вообще произведена заделка отверстий, все же эту заделку можно было считать вполне действительной не прежде, как помпы уже возьмут несколько воды из судна, ибо тогда только нажало бы люки плотно наружным давлением. До тех пор, надо было рассчитывать на неизбежные зазоры у кромок, прикрытые только парусиновыми мамеринцами, и сумма этих зазоров, конечно, могла представить площадь, не меньшую площади самой пробоины. Поэтому, для большей уверенности, следовало употребить такие средства, которые позволили выкачивать из лодки значительно более 20000 ведер в час, а потому и истребованы от Кронштадтского, С.-Петербургского и Гельсингфорского портов следующие средства:

Водоотливной бот с паровыми помпами, выкачивающими 160 ведер в минуту.

Две локомобильные паровые помпы, выкачивающие обе вместе 150 ведер.

Шесть брандспойтов Даунтона и двадцать помп, выкачивающих круглым числом около 250 ведер в минуту.