коллектив авторов - Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

Строительство новых морских портов было развернуто на Севере, Каспийском море, Дальнем Востоке. Во второй пятилетке были введены в действие Архангельский, Ленинградский, Мурманский морские порты, Одесский и Херсонский причалы. Проводились работы по специализации портов. Для надлежащей организации экспорта хлебных грузов в Херсоне, Николаеве, Мариуполе были построены новые мощные элеваторы с глубоководными причалами, были переоборудованы элеваторы в Ленинграде, начато строительство элеватора в Одессе. Порты оборудовались специальными зерноперегружателями, передвижными ленточными» транспортерами, появились железобетонные причалы. Порты оснащались складскими емкостями, как закрытыми, так и открытыми, с благоустроенными подъездами к ним. Для ускорения обработки судов и замены ручного труда грузчиков во второй пятилетке была усилена механизация перегрузочных работ. Уровень механизации погрузки-выгрузки вырос с 17,2% в 1932 г. до 46,9% в 1937 г. 1068 1068 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 150. Оборудование портов кранами, большими перегрузочными мостами, механизированными лесными гаванями способствовало быстрому наращиванию грузооборота, портов. Объем переработки грузов увеличился за годы пятилетки более чем на 30% 1069 1069 Там же. . Особенно интенсивно развивались морские перевозки в Черноморском и Каспийском бассейнах.

Таким образом, развитие морского транспорта в рассматриваемый период обусловливало освоение районов, тяготеющих к морским бассейнам, — значительно возросла протяженность и число морских маршрутов в Ледовитом океане, на дальневосточном побережье, на Каспии, в Черном море. Задачи вовлечения в хозяйственный оборот отдаленных районов и осуществления внешнеторговых перевозок собственным тоннажем были выполнены благодаря значительному развитию и обновлению флота, а также соответствующему переустройству портового хозяйства морского транспорта.

Автотранспорт . Недостаточность автомобильных дорог и преобладание гужевого транспорта требовали усиления темпов развития автодорожного строительства и увеличения автомобильного парка. Во второй пятилетке преимущественное развитие было придано производству автомобилей. Расширение автодорожной сети (вследствие недостаточных материальных и денежных ресурсов) шло в преобладающей степени в направлении увеличения грунтовых дорог. Было построено дорог общей протяженностью 348,1 тыс. км, из них на дороги с твердым покрытием приходилось всего 45,5 тыс. км 1070 1070 А. С. Кудрявцев . Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 159. . В конце второй пятилетки из всех автогужевых дорог 70,5% приходилось на естественные грунтовые дороги.

В этот период были построены и реконструированы такие тракты, как Памирский, Усинский, Чуйский, Ангаро-Ленский и другие, дороги в курортных районах, подходы к Москве, Ленинграду, Киеву. Несмотря на то, что по абсолютным размерам дорог с твердым покрытием было еще немного, темпы их развития во второй пятилетке были существенно повышены. Если в первой пятилетке прирост сети усовершенствованных дорог составил 12,5 тыс. км, то в 1933—1937 гг. — 39,4 тыс. км 1071 1071 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 262. . Густота автомобильных дорог с твердым покрытием возросла с 2,1 км на 1000 км² в 1932 г. до 3,9 км в 1937 г. 1072 1072 Там же, стр. 264. В годы второй пятилетки в стране впервые были построены такие хорошо оснащенные автомагистрали, как шоссе, соединившие Москву со столицей Белоруссии и столицей Украины (Москва — Минск, Москва — Киев). Подверглись капитальной реконструкции автомагистрали Ленинград — Москва, Москва — Горький, Москва — Харьков, Ленинград — Киев, Киев — Житомир. В целом по дорожному строительству план второй пятилетки был перевыполнен: намечалось построить 210 тыс. км, было построено почти 348 тыс. км 1073 1073 «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 36. .

Дороги низовой сети строились для соединения сельских Советов с районными центрами, в качестве подъездов к железнодорожным станциям и водным пристаням; улучшались автогужевые дороги, соединяющие столицы союзных республик с областными и районными центрами.

За годы второй пятилетки к дорожным работам было привлечено почти 80 млн. человек, отработавших на постройке и ремонте дорог и мостов 448,5 млн. человеко-дней. На дорожное строительство было мобилизовано 0,2 млн. тракторов, 35 тыс. автомобилей и другой техники, 29,6 млн. голов рабочего скота 1074 1074 А. С. Кудрявцев . Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 163. .

За годы второй пятилетки на дорогах местной сети была организована постоянная ремонтная служба. Она была создана в результате постановления ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» 1075 1075 «Дорога и автомобиль», 1936, № 3. .

Основным типом искусственных сооружений на дорогах местной сети в этот период были деревянные мосты на каменных опорах, в безлесных районах — каменные мосты малых пролетов; железобетонные и металлические мосты строились в исключительных случаях.

В годы второй пятилетки Советским Союзом были одержаны значительные успехи в развитии автомобильной промышленности, о чем свидетельствует почти восьмикратное расширение по сравнению с первой пятилеткой технической базы автотранспорта. Производство автомобилей резко возросло. На 1 января 1938 г. в СССР насчитывалось 580 тыс. автомобилей против 71 тыс. на 1 января 1933 г. 1076 1076 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Автодорожное хозяйство СССР в цифрах». Статистический справочник. М.—Л., Гострансиздат, 1935, стр. 139.

Наряду с количественным ростом автопарка улучшалась его структура. В целях удешевления местных грузовых перевозок и вытеснения гужевого транспорта создавался грузовой автопарк, на долю которого приходилось к 1 января 1938 г. 85,6% общего числа автомобилей 1077 1077 «Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 503. . Автомобильный парк состоял в основном из пяти типов машин отечественного производства.

Рост автомобильного парка и улучшение его структуры позволили расширить сферу применения этого вида транспорта. Наиболее быстро выросло применение автомобилей в сельском хозяйстве, где число грузовых машин, включая автоцистерны, увеличилось с 14 тыс. шт. в 1932 г. до 146 тыс. шт. в 1937 г. 1078 1078 «Народное хозяйство СССР». М., Госстатиздат, 1956, стр. 144. Все более развивался ведомственный автотранспорт.