коллектив авторов - Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

Реконструкция железных дорог включала строительство вторых путей, перевод грузонапряженных участков с паровой на электрическую и тепловозную тягу, совершенствование способов регулирования движения поездов. Поэтому вторая пятилетка явилась периодом широкого воплощения идей плана ГОЭЛРО о магистрализации основных железнодорожных направлений. Во второй пятилетке были резко увеличены по сравнению с первой пятилеткой темпы электрификации железных дорог и оборудования их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1929—1932 гг. в среднем в год переводилось на электротягу 15,5 км, в 1933—1937 гг. — 314 км. Темпы внедрения автоматической блокировки поездов и диспетчерской централизации были повышены в 6,3 раза 1039 1039 «Капитальное строительство в СССР», стр. 136. . В целом за годы второй пятилетки в СССР было электрифицировано 1570 км железных дорог, а протяженность линий с диспетчерской централизацией и автоблокировкой увеличилась на 4647 км 1040 1040 Там же, стр. 134. .

За эти годы было уложено 5,5 тыс. км вторых путей 1041 1041 «История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX. М., изд-во «Наука», 1971, стр. 121. , в результате чего значительно увеличилась пропускная способность таких важнейших железнодорожных направлений, как Москва — Донбасс, Карымская — Хабаровск, Валуйки — Пенза, Саратов — Ртищево, Челябинск — Макушино — Омск и др. Общие объемы работ по укладке вторых путей превосходили размеры нового строительства.

Другим направлением технической реконструкции транспорта во второй пятилетке явилось дальнейшее обновление и совершенствование железнодорожного подвижного состава — локомотивов и вагонов.

Обновление локомотивного парка выразилось в поставках железнодорожному транспорту 2 тыс. мощных паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов 1042 1042 В. Т. Чунтулов . Экономическая история СССР. М., изд-во «Высшая школа», 1969, стр. 287; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 30. . Так как локомотивы серии ФД могли эксплуатироваться на ограниченной по протяженности сети из-за отставания путевого оборудования и паровозных депо, то в годы второй пятилетки железные дороги получали, кроме того, паровозы серии СО, СО к, оборудованные установками для конденсации отработанного пара. Были увеличены по мощности и реконструированы локомотивы серии Э.

Реконструкция парка пассажирских локомотивов проводилась за счет внедрения в эксплуатацию мощных паровозов серии ИС, обеспечивавших максимально возможные в тех условиях скорость движения и провозную способность. Их выпуск с 1937 г. сильно увеличился.

Рост поставок более мощных локомотивов повысил среднюю мощность паровозов: в 1932 г. она составляла 1170 л. с., а в 1937 г. — 2060 л. с., т.е. на 76,1% больше 1043 1043 «Проблемы экономики», 1939, № 2, стр. 127. . Реконструкция локомотивного парка дала большой экономический эффект: значительно увеличились провозные способности железнодорожных линий, благодаря чему возникла возможность на многих направлениях отказаться от строительства дорогостоящих вторых путей.

Реконструкция паровозного парка вызвала соответствующие мероприятия по созданию большегрузных вагонов. За годы второй пятилетки вагоностроительная промышленность поставила железнодорожному транспорту 258,6 тыс. грузовых вагонов 1044 1044 «Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке». Сборник первый технико-экономических статей. М., Трансжелдориздат, 1939, стр. 98. . В 1933—1937 гг. широко стали внедряться 50-тонные четырехосные платформы, 40-тонные думкары, 60-тонные четырехосные полувагоны (гондолы). В результате такого развития вагоностроения изменилась структура парка грузовых вагонов: увеличился удельный вес названных типов подвижного состава. Так, четырехосные полувагоны составили в 1937 г. уже 79,2% общего их числа против 44,8% в 1932 г. Удельный вес четырехосных цистерн в общем парке цистерн увеличился за годы второй пятилетки почти в 2 раза и превысил 40%. В парке крытых вагонов более чем в 2 раза вырос удельный вес четырехосных вагонов 1045 1045 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 67. . Внедрение большегрузного подвижного состава привело к увеличению средней грузоподъемности вагонов с 28,8 т в 1932 г. до 53,2 т в 1937 г., при этом суммарная подъемная сила вагонного парка росла быстрее его численности 1046 1046 «Проблемы экономики», 1939, № 2, стр. 127. . Поставляемые транспорту вагоны отличались не только большей грузоподъемностью, но и приспособленностью для механической погрузки-выгрузки. Новые грузовые вагоны оборудовались автотормозами, переводились на автосцепку. На 1 января 1933 г. автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов (в физическом исчислении). К 1 января 1938 г. это число выросло до 49,8%. Оборудование автосцепкой увеличилось с 0,06% до 17,2% 1047 1047 «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 34. . Все это позволяло водить поезда большего, чем прежде, веса, увеличивало скорость и безопасность движения, удешевляло перевозки, обеспечивало экономию живого труда. Так, только перевод вагонного парка на автоматическое торможение высвободил 35 тыс. рабочих 1048 1048 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 67. .

Парк пассажирских вагонов в эти годы увеличивался численно, но не подвергался модернизации и изменению его конструкции. Вагоностроительные заводы выпускали деревянный пассажирский подвижной состав дореволюционного образца.

Реконструкция путевого хозяйства включала замену песчаного балластного слоя технически более совершенным щебеночным, гравийным, а также усиление искусственных сооружений и механизацию трудоемких работ при ремонте пути. В эти годы было изменено таким образом 5 тыс. км пути, отремонтировано 45 тыс. км пути, заменено почти 60% шпал 1049 1049 «Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 189. .

С 1935 г. на железнодорожных путях СССР стали укладываться преимущественно тяжелые рельсы типов I-а и II-а. Такие рельсы были проложены на протяжении 19 тыс. км железных дорог. Основным типом стали рельсы весом 38,4 кг; более тяжелые рельсы, которые были бы более экономичны при достигнутой в то время грузонапряженности железных дорог, не могли быть поставлены из-за напряженности баланса черных металлов.

Во второй пятилетке проводились мероприятия по развитию и реконструкции станций и узлов. Отличительной чертой этого периода являлось комплексное переустройство станционного хозяйства целых железнодорожных направлений. Так, в 1934—1936 гг. были реконструированы все узлы и станции магистрали Иркутск — Владивосток; в 1933—1935 гг. подобной реконструкции подверглось направление Валуйки — Балашов — Пенза. В 1933—1935 гг. проводились работы на магистрали Москва — Донбасс, где также строились новые станции и реконструировались узлы. В эти же годы были переоборудованы основные узлы такого крупного промышленного района, как Урал. В их числе были Свердловск, Челябинск, Курган, Синарская, Нижний Тагил, Пермь. В 1932—1934 гг. были построены новые крупные сортировочные станции в Магнитогорске и Новосибирске (Инская). Осуществлялось строительство новых пассажирских станций (Магнитогорск, Караганда, Новокузнецк) и реконструкция транспортных узлов, что вызывалось быстрым развитием городов. Переустройство узлов имело целью их увязку с планировкой городов и промышленным транспортом.