коллектив авторов - Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

Для обеспечения строительных и реконструктивных работ на транспорте было увеличено число работающих. Причем во второй пятилетке наблюдался более быстрый рост численности занятых в этой отрасли по сравнению с другими отраслями экономики страны. Численность занятых на транспорте выросла на 33%, тогда как в целом по народному хозяйству — 18%, а в промышленности — 23%. Общее число рабочих и служащих транспорта увеличилось с 2,1 млн. человек в 1932 г. до 2,8 млн. человек, в 1937 г. 1030 1030 «Труд в СССР». М., изд-во «Статистика», 1968, стр. 24.

По сравнению с первой пятилеткой произошло не только увеличение удельного веса транспорта в общей сумме капитальных вложений, но и перераспределение их между различными видами транспорта. Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке, но вырос удельный вес других видов транспорта, особенно водного и воздушного. Если капитальные вложения в железнодорожный транспорт (в ценах соответствующих лет) увеличились в 2,7 раза, то в гражданскую авиацию — в 3,2 раза, а в водный транспорт — в 4,2 раза 1031 1031 «Народное хозяйство СССР в 1975 году», стр. 506—507; «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1939, стр. 71. . Значительные средства были направлены на развитие автомобильного транспорта: они были увеличены в 2,4 раза по сравнению с первой пятилеткой 1032 1032 Там же. . Кроме того, в дорожном строительстве большое участие принимало местное население, и в денежном выражении его вклад превышал соответствующие затраты государства.

Роль транспорта в решении задач индустриализации требовала увеличения поставок металла для строительства дорог и подвижного состава. В 1934—1936 гг. поставки рядового проката для транспорта и заводов локомотиво-, вагоно- и судостроения были увеличены по сравнению с предшествующим трехлетием в 2,2 раза. Удельный вес транспорта в общих поставках рядового проката был повышен с 19,4% в 1931—1933 гг. до 26,7. % в 1934—1936 гг. За всю вторую пятилетку только железнодорожный транспорт и паровозо-вагоностроение потребили 11,7 млн. т, или 24,9% всего произведенного в стране проката 1033 1033 Б. П. Орлов . Развитие транспорта СССР 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 170. .

Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30% 1034 1034 «Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.». М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 490. .

Железнодорожный транспорт . Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в нашей стране в годы второй пятилетки и развитие его материально-технической базы являлось одним из ведущих направлений развития экономики страны.

В 1933—1937 гг. техническое перевооружение железных дорог включало комплекс разнообразных мероприятий: строительство новых железных дорог, строительство вторых путей, техническую реконструкцию подвижного состава (локомотивов и вагонов), совершенствование способов регулирования движением поездов, переустройство станций и узлов и др.

Общие размеры нового железнодорожного строительства составили в 1933—1937 гг. 3380 км 1035 1035 «Капитальное строительство в СССР». Статистический сборник. М., Госстатиздат, 1961, стр. 134. . Эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 81,8 тыс. км в конце 1932 г. до 84,9 тыс. км в конце 1937 г., а густота сети увеличилась за этот период с 3,77 км на 1000 км² до 3,91 км 1036 1036 «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 95, 96. . Новые железные дороги сооружались там, где создавались новые промышленные центры, где необходимо было улучшить существующие связи (рационализировать их), освоить новые территории, богатые природными ресурсами. Основными районами железнодорожных новостроек во второй пятилетке являлись Сибирь (Кузбасс) и Урал. В эти годы среди них наиболее крупное экономическое значение имела линия Новосибирск — Ленинск, соединившая Кузнецкий угольный бассейн с основной Сибирской магистралью. Она была введена в эксплуатацию в 1934 г. С этого времени кузнецкий уголь получил прямой выход на Запад. Для освоения месторождений нефти в районе «Второго Баку» была сооружена железная дорога Дёма — Ишимбаево (1936 г.). Для связи новых индустриальных центров с общей транспортной сетью во второй пятилетке было начато строительство железных дорог Караганда — Балхаш, Рубцовка — Риддер, вступивших в строй уже в третьей пятилетке. В январе 1934 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Курган — Свердловск, явившаяся вторым, более коротким и лучшим по профилю пути, выходом с Урала в Сибирь. Однопутная линия Омск — Тюмень — Свердловск была к тому времени уже недостаточной по пропускной способности. Важное значение для осуществления межрайонных связей имела железнодорожная линия Уральск — Илецк, благодаря которой была установлена непрерывная связь Украины, Нижнего Поволжья и Северного Кавказа на западе и Казахстана со Средней Азией — на востоке. Из дорог, построенных в европейской части, страны, следует назвать дорогу Вязьма — Брянск (1934) для укрепления связи Северо-Запада с Донбассом. Кроме того, было начато строительство крупнейшей угольной магистрали Москва — Донбасс через Елец — Валуйки.

В 1933—1937 гг. были введены в действие линии, не предусмотренные вторым пятилетним планом. В их числе Приханкайская ветка, Рославль — Сухиничи, Фастов — Новоград-Волынский.

Сопоставление темпов роста грузооборота и протяженности железнодорожной сети показывает, что в годы второй пятилетки освоение прироста перевозочной работы осуществлялось главным образом за счет уже существующих магистралей. За 1933—1937 гг. эксплуатационная длина железных дорог возросла только на 4%, грузооборот же увеличился в 2,1 раза. Грузонапряженность железнодорожной сети возросла в 2 раза, с 2,1 млн. ткм-км в 1932 г. до 4,2 млн. ткм-км в 1937 г. 1037 1037 «Транспорт и связь СССР», 1967, стр. 25, 95; «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 101. Освоение таких быстро растущих перевозок практически той же самой по протяженности сетью стало возможным благодаря существенному увеличению пропускных способностей действующих линий. На период второй пятилетки реконструкция была признана основным направлением развития железных дорог. На техническое перевооружение действующей сети намечалось направить свыше 54% общих капитальных вложений этого вида транспорта 1038 1038 «Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933—1937 гг.)», т. I. М., Госпланиздат, 1934, стр. 251. . По сравнению с первой пятилеткой темпы нового железнодорожного строительства в 1933—1937 гг. были снижены: если в первой пятилетке в среднем за год строилось 1355 км новых дорог, то в годы второй пятилетки — только 676 км.