Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Приступив к исполнению своих обязанностей, Казаков держался по отношению ко мне сухо, стремясь показать свое «я». Называл не иначе как товарищ капитан. Не было случая, чтобы он в чем-то посоветовался со мной. Я у него был простым исполнителем его воли, как обычный курсант. Мысленно представлял себе, как бы он вел себя в подобном положении на фронте, вспомнив случай с Цугуем, когда тот откровенно сказал мне: «Здесь не я тебя должен учить, а ты меня».

Для Казакова война была не страшна: воевать он не собирался и учиться, как надо воевать, не думал, а посему главное – показать себя требовательным командиром, держать весь личный состав в крепких руках. Присмотревшись к Казакову, понял: таких взаимоотношений, как у нас с Афанасьевым, не будет. Не стали они лучше и после совместного проживания в одном финском домике, куда я с семьей вселился после него. Под стать мужу была и жена. Она всегда стремилась показать свое преимущество и особые права на общей кухне. Жить с такими соседями особого удовольствия не доставляло. Эта квартира, конечно, не шла ни в какое сравнение с прежней. Но мы все же надеялись на лучшее.

Новинкой для нас стало появление в дивизии учебно-тренировочного самолета Як-11. Меня, как бывшего истребителя, Афанасьев попросил быть помощником по обучению полетам на этой машине. По прибытии с Тамбовских курсов полетов в сложных метеоусловиях (СМУ) он был назначен старшим инспектором-летчиком по боевой подготовке штурмовой авиации ВВС МВО вместо посредственного безынициативного летчика Фадеева, не пользовавшегося уважением в дивизии. После одного контрольного полета в зону Вася выпустил меня на Як-11 самостоятельно. В моей летной книжке он сделал запись о допуске к тренировочным и инструкторским полетам.

Первую машину для полка я перегнал из Мертовщины из-под Пензы. Появление над Малинским аэродромом я отметил парой бочек на малой высоте. Сделал это так, как обычно делали истребители в те времена. Корзинников и стоявший рядом с ним Абрашкин, новый замполит полка, это видели. Как только я доложил командиру полка о выполнении задания, так он начал что-то выговаривать мне.

Но Абрашкин, прибывший в полк из истребительной авиации и страстно любивший ее, перебил его словами: «Сразу видно, что прилетел истребитель, а то наши «горбатые» ходят валиком вроде бомберов – смотреть на них не хочется». После таких слов запал у Григория Михайловича пропал. Это был последний случай, когда Корзинников выразил недовольство по поводу моих выкрутасов в воздухе. Вскоре на новой машине я выпустил почти весь руководящий летный состав полка и эскадрилий, за исключением Корзинникова и его заместителя Смирнова. Со многими из них летал в зону на пилотаж. Не всем он понравился, как, впрочем, и сам самолет.

Рядовые летчики побаивались летать на нем самостоятельно, предпочитая свой родной самолет. Мне машина понравилась. Только сожалел, что мотор у него слабоват. Но для тренировочных полетов при малом расходе топлива она была неплоха. На Як-11 мы выполняли ночные полеты, летали под колпаком, в облаках, на воздушные стрельбы по конусу. Не раз во время летных учений я на нем имитировал атаки штурмовиков при полетах по маршруту и при работе на полигоне.

Так я тренировал воздушных стрелков, чтобы они имели понятие, как реально атакует истребитель, и учились бы отражать их атаки. С поступлением в полк Як-11 большую часть рабочего времени я проводил не в эскадрилье, а работая на этой машине и в полетах на буксировку конуса на самолете Ил-2. В одном из таких полетов я едва не нажил себе неприятность. Перед сбрасыванием конуса на снижении я вручную (автоматики тогда не было) поставил винт на малый шаг. Как только это сделал, началась раскрутка винта. Машина, не имея тяги, стала быстро вертикально снижаться. Столь быстрое снижение было бы не столь неприятно, если бы не тянул меня к земле буксируемый конус.

Для его сброса я зашел со стороны леса. Видимо, двухсотметровой длины фал вместе с конусом зацепился за деревья и еще резче потянул машину к земле. До посадочной полосы еще не менее двух километров, и, похоже, я до нее не дотяну. Неоднократные попытки затяжелить винт оказались безрезультатными. К счастью, лес кончился, но до торца полосы еще не менее полутора километров. Подо мной ухабистое поле. На свой страх и риск выпускаю шасси и тут же чувствую, как колеса коснулись земли. Сразу же выключаю зажигание. С секунды на секунду жду хруста металла, сноса шасси. Что есть силы жму на тормоза. Пробежав по ухабам, машина замерла. Быстро выскакиваю из кабины и под самолет. Порядок! Машина цела, никаких повреждений.

Тут подъехал на машине Корзинников. Суженные глазки монгольского типа зло смотрели на меня. «Ты что, рассчитывать разучился, за километр до полосы сел!» – чуть не захлебываясь, закричал он на меня. «Товарищ подполковник, я по радио передал: раскрутка винта, сделать ничего не могу, машина плашмя валится к земле». – «Ничего я не слышал, и с раскруткой можно было дотянуть», – продолжал кричать командир. Однако градус его возмущения стал стихать, когда до сознания стали доходить мои слова: обороты пять тысяч, конус волочился по деревьям, машина падала на лес.

После осмотра винта изменяемого шага (ВИШ) старший техник эскадрильи Козик доложил причину раскрутки. Виновным оказался техник самолета. Теперь весь свой гнев Корзинников перенес на него. Козик, человек по натуре спокойный и флегматичный, был предан своему делу и техсостав держал в руках. За это личный состав давал ему всевозможные клички и сочинял про него разные анекдоты, вроде придуманного механиком эскадрильи Комельковым: «Бог создал столовую и финчасть, а черт – Козика и матчасть».

На весь поток брани он спокойно ответил Корзинникову, что ничего в этом особенного нет – техника есть техника. Такие случаи на Ил-2 не редкость, машина старая, упорный фиксатор тросика штурвальчика ВИШ не сработал, и винт самопроизвольно перешел на самый малый шаг. Наше счастье, что Лазарев упал, не поломав самолет. После ремонта и регламентных работ инженер полка попросил меня срочно облетать эту машину. Погода явно не благоприятствовала облету.

Низкая облачность с дождем, видимость до двух километров. При такой погоде мы обычно летали на нормальных машинах, но здесь предстоял облет. Об этом я деликатно намекнул инженеру. Тот показал ладонью на горло, дескать, если ты сейчас не облетаешь, то больше просить некого. «Ладно, – думаю, – все равно, я бы и без этого полетел, но надо, чтобы инженер знал – при такой погоде облет старушки может оказаться и не столь уж простым делом».

Начинаю разбег и сразу вижу, как стрелка указателя скорости поползла в обратном направлении. Ну и черт с ней, продолжу разбег, посмотрю, что она будет показывать дальше. Вот самолет оторвался и перешел в набор высоты. Прибор высоты показывает ее с обратным знаком. Ну и стервецы технари – наверняка перепутали проводку шлангов, поменяв местами подсоединение. Вскочил в небольшое размытое облачко на высоте минус 150 метров. На лобовом бронестекле показался налет. Что это, морось или выбивает масло из-под сальника втулки винта? Присматриваюсь и вижу характерный налет масла. Ничего страшного. Я с этим много раз сталкивался, но в такую погоду при заходе на посадку придется немного попотеть. Без вспомогательных ориентиров не обойтись, так как полосу перед собой я не увижу. Других замечаний не было.