Леонид Анцелиович - Неизвестный Юнкерс

Предложения по дюралевым проектам Юнкерс отправил военным, а контракта все нет и нет. Тогда Хуго решает строить первый дюралевый самолет на свои деньги. Конструкция обрисовалась однотипной. Фюзеляж с центропланом и консоли крыльев – фермы из дюралевых труб, обшивка из гофрированных листов очень тонкого дюраля.

Но достроить свой первый дюралевый истребитель Юнкерсу так и не довелось. Дальнейшие события изменили его планы. Но большой объем экспериментальных работ и испытаний образцов конструкции несостоявшегося истребителя J-3 обогатил конструкторов Юнкерса бесценным опытом и открыл дюралю короткий путь во все их будущие самолеты. А недостроенный дюралевый J-3 занял почетное место под потолком в музее завода Юнкерса в Дессау.

Это приглашение в Инспекцию воздушного корпуса в Берлине (IDFLIEG), которая занималась заказами военных самолетов, оказалось для Юнкерса весьма полезным. Там 16 октября 1916 года военные собрали представительное совещание авиаконструкторов и поделились с ними последними данными с фронта. Англичане с большим успехом начали применять истребители, разведчики и легкие бомбардировщики в качестве штурмовиков, которые огнем своих пулеметов поддерживали на малой высоте наступление пехоты. Эта огневая поддержка с воздуха оказалась настолько эффективной, что они хотят заказать и для себя самолет-штурмовик. Но оказалось, что англичане несли большие потери от огня стрелкового оружия немцев с земли. Поэтому они предлагают сделать немецкий штурмовик бронированным. Обсуждение было бурным. В результате заказчики поняли, на что способны конструкторы, и выпустили реальные тактико-технические требования (ТТТ) на «пехотный самолет».

Хуго Юнкерс очень разнервничался, читая эти ТТТ. Они предусматривали, что самолет должен быть одномоторным двухместным бипланом с высотой полета 1500 м и запасом топлива на два часа. Оба члена экипажа должны быть обеспечены связным радиооборудованием. Начальный вариант вооружения: пулемет на турели в задней кабине. Но потом Хуго несколько раз перечитывал только один пункт – обеспечить защиту экипажа, двигателя и топлива 5-мм хромово-никелевой стальной броней.

Сначала он было решился протестовать против этого пункта – уж слишком много веса надо потратить. Но потом соображения боевой эффективности взяли верх, и он мысленно согласился, что броня такому самолету действительно нужна. Но уж против биплана он будет биться насмерть. Хуго был убежден, что для такого самолета нужен высокоплан, свободнонесущее крыло которого может крепиться к фюзеляжу стойками. Такую схему самолета J-4 он и запустил в разработку проекта в качестве первого варианта.

Но когда Мадер с Бранденбургом принесли чертежи общего вида и компоновки, стало ясно – самолет получается очень тяжелый и с большим размахом крыла. Одна броневая «ванна» в носовой части весила полтонны. Два члена экипажа, оборудование и турель с пулеметом и боекомплектом, прожорливый двигатель на 230 л.с., который с моторамой весил более 400 кг, потребный запас бензина – 200 кг. В итоге вес пустого штурмовика оказался выше, чем у истребителя J-3 в три раза, а потребная площадь крыла – в два раза. На общем виде крыло выглядело уж очень длинным. Тогда Хуго скрепя сердце пририсовывает на виде спереди небольшое второе свободнонесущее крыло снизу фюзеляжа и на такой же размах уменьшает непомерно длинное верхнее крыло. Стойки между крыльями нагружались от шасси.

Контракт на разработку конструкции и постройку трех опытных «пехотных самолетов» Юнкерс подписывает 3 ноября. Его конструкторы Мадер, Райтер, Штодель и Бранденбург, а также представитель военных Маделунг начинают прочностные и технологические испытания образцов из дюраля, который уже применялся на дирижаблях Цеппелина и на их недостроенном самолете J-3. Они разрабатывают чертежи двухместного свободнонесущего биплана с силовой коробкой части фюзеляжа из хромо-никелевой брони в точном соответствии с требованиями заказчика. Броневая коробка одновременно служила и моторамой, и силовой конструкцией передней части фюзеляжа. Нижняя ее часть от носа до задней кабины имела форму перевернутой крышки гроба с наклонными плоскими боковыми листами, установленными на болтах. Через двадцать лет советский авиаконструктор Ильюшин уже на более высоком технологическом уровне повторит решение конструкторов Юнкерса в самом массовом самолете Великой Отечественной войны, бронированном штурмовике Ил-2.

Хуго Юнкерс требует от своих конструкторов строжайшей экономии веса конструкции. Гофрированые тонкие листы дюраля прекрасно держали воздушную нагрузку и сохраняли профили крыльев и оперения. Но на хвостовой части фюзеляжа решили сэкономить вес и обшили ее тканью. Центропланы верхнего и нижнего крыла своими подкосами соединялись с шасси и фюзеляжем. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой сужающуюся ферму прямоугольного сечения из дюралевых труб разного диаметра. Четыре продольные трубы определяли обводы. В хвосте они замыкались на вертикальную трубу, которая, продолжаясь вверх, служила задним лонжероном киля. Каждая консоль горизонтального стабилизатора стыковалась в шести точках с коробкой небольшого центроплана, закрепленного в конце фермы фюзеляжа. Большие элероны были только на верхнем крыле и на серийных машинах выступали за обвод законцовок, создавая аэродинамическую компенсацию.

Все неудачи Юнкерса на предыдущих металлических самолетах теперь были учтены. Первый J-4 собрали за два месяца, и он взлетел 28 января 1917 года. Уже через два месяца военным стало ясно, что самолет получился. Они заказывают первые 50 машин. А еще через полтора месяца принимают на вооружение первый самолет Юнкерса и обозначают его Junkers-1.

Уже через две недели после этого знаменательного для Юнкерса события на его завод в Дессау начали поступать бронелисты с завода Huttenwerk Dillingen. Конструкторы Юнкерса постарались сделать боевой самолет технологичным в эксплуатации. Для транспортировки по железной дороге отстыковывались консоли крыльев, шасси и стабилизатор. Сборка машины занимала менее шести часов. Только гофрированная обшивка была настолько тонкой, что легко продавливалась при неосторожном нажатии.

Первый серийный «юнкерс» поступил в эскадрилью № 19 Западного фронта во Фландрии 1 августа 1917 года. За ним еще и еще. Дюралевый самолет нравится техникам воинской части. За его солидные размеры и вес они дают ему прозвище «Мебельный фургон». Но боевые летчики ценят его за броню и называют «Летающий танк». От военного летчика Арвида фон Шмидта, который летал над вражескими позициями, Хуго Юнкерс получил восторженную телеграмму о боевой живучести самолета: «23 сентября провели полный осмотр машины, в результате которого выяснилось, что самолет выдержал 85 попаданий от пуль и осколков, но при этом находился в рабочем состоянии».