Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Цельнометаллическая конструкция планера в совокупности с звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-IV» компании «Гном-Рон» мощностью 420 л. с. позволила создать самый легкий истребитель, почти полностью удовлетворявший требованиям заказчика.

По схеме И-4 был полуторапланом, у которого одно крыло было значительно меньше другого, с самой низкой удельной нагрузкой на крыло (59 кг/м 2 ), что способствовало снижению радиуса виража. Выше была и тяговооруженность. Как и у предшественников, созданных под руководством Туполева, самолет имел гофрированную обшивку из кольчугалюминия.

Первую опытную машину построили летом 1927 года, и 10 августа М. М. Громов выполнил на нем первый полет. Испытания доработанного самолета И-4 бис с 480-сильным мотором М-22, начавшиеся в июле 1928 года, показали, что максимальная скорость возросла на 17 км/ч, возросла скороподъемность, а время виража сократилось до 11 секунд и не уступало другим отечественным истребителям. Единственное, в чем И-4 уступал ранее принятому на вооружение И-3, так это в скорости.

Самолет строился серийно на московском заводе № 22. С 1929-го по 1931 год было выпущено 177 машин с двигателями М-22. И-4 состоял на вооружении ВВС РККА до 1934 года.

Истребитель И-4 с мотором М-22. Длина – 7,28 м, размах крыльев – 11,45/5,7 м, площадь крыльев – 23,8 м 2. Взлетный вес – 1427 кг. Максимальная скорость – 231–250 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 5,83 мин. Дальность полета – 840 км. Практический потолок – 7120 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

Впервые возможности «Самолета-звена» подтвердились в ходе войсковых испытаний, когда имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к нынешней столице Украины (этот статус город получил в 1934 году) с авиаматки стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие ее вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Последним вариантом «Самолета-звена» стал составной пикирующий бомбардировщик (СПБ), представлявший собой аэросцепку ТБ-3 и двух истребителей И-16, под крылом каждого из которых можно было подвесить по две бомбы калибра 250 кг. Сегодня можно предположить, что СПБ стал альтернативой пикирующему бомбардировщику ПБ (АНТ-57), разрабатывавшегося под руководством А. Н. Туполева в тюремном ЦКБ-29 и предназначавшегося для борьбы с английскими кораблями. Только этим и можно объяснить внезапное прекращение работ по ПБ в начале 1940 года. Но война с Соединенным королевством не состоялась и СПБ довелось совершить лишь несколько боевых вылетов, но по иным целям.

Дело в том, что в годы Второй мировой войны одним из основных поставщиков нефтепродуктов Германии была Румыния. Ее 15 нефтеперегонных заводов давали немцам свыше семи процентов нефтепродуктов. Если учесть, что основными потребителями нефти были кригсмарине и люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заводов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значительному сокращению активности немецких войск на советском фронте.

С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Черноводского моста через реку Дунай.

Мост для авиации является крепким «орешком», особенно если он прикрывается истребительной авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому решили использовать для этой цели СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.

Составной пикирующий бомбардировщик с истребителями И-16, под крыльями которых подвешивались по две 250 кг авиабомбы

Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла, дали команду на отцепку И-16. Расчет был верным – высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции – все восемь 250-килограммовых бомб точно поразили цель. Спустя три дня налет повторили. В результате этой операции Черноводский мост и нефтепровод бездействовали несколько месяцев.

В создание СПБ внес свой вклад и Валерий Павлович Чкалов.

В те годы у летчиков-испытателей не было четкой специализации, практически все они были универсалами. Испытатели одинаково владели истребителями, бомбардировщиками, разведчиками, легкими связными и учебными самолетами. Не стал исключением и Чкалов, освоивший в 1931 году помимо И-4 истребители И-5 и И-6, самолет первоначального обучения У-2, разведчики Р-3, Р-5 и Р-6, тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, а также опытные тяжелые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2 Д. П. Григоровича.

«С типичным представителем испытателей-универсалов, – рассказывал П. М. Стефановский, – я познакомился перед первым полетом на ТБ-1… Встретились мы на аэродроме (Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе в Москве. – Прим. авт. ). Коренастый, в добротном комбинезоне на лисьем меху, он с добродушной улыбкой на крупном обветренном лице выслушал мой доклад о прибытии в его распоряжение и махнул рукой в сторону самолета. Залезай, дескать, чего там официальничать.

Это был Валерий Павлович Чкалов… В летных кругах о нем отзывались тогда как о крайне своеобразном летчике, рубахе-парне, замечательном товарище.

Я как-то сразу поверил ему, своему первому инструктору в тяжелой авиации. Такой отдаст все, что знает сам, не станет распекать из-за мелочей, не выставит перед начальством, если где промашку дашь. Да и какие промашки можно допустить на этом аэроплане? Лег на маршрут, установил скорость и следи за курсом, подправляй на снос.

…Мы заняли свои места в кабине. Чкалов как бы между прочим спросил:

– Истребитель?

– Истребитель.

– Тогда поехали.

На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. «Оно и понятно, – подумал я, – к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…» Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он «пьет чай».