Юрий Темиров - Энциклопедия заблуждений. Война

По подсчетам М. С. Солонина, в люфтваффе на момент начала войны с СССР служило не более 896 летчиков. Материальная часть, включая все виды самолетов, состояла из 2534 единиц, причем исправных из них было не более 2 тыс., а это всего лишь один самолет на километр открывшегося фронта. Даже по сравнению с военно-воздушными силами, брошенными на покорение Польши и Греции, это был очень скромный показатель. Во всей же советской литературе неизменно фигурировала цифра 5 тыс. самолетов, которые налетели на СССР и разбомбили почти все советские прифронтовые аэродромы. Откуда взялись эти данные? Дело в том, что при подсчетах боевыми самолетами считались любые летательные аппараты, включая вспомогательную авиацию, и получалось 3664 самолета, к которым плюсовали всю авиацию союзников Германии, — в итоге имеем 5 тыс.

Каким количеством самолетов на этот же период располагали ВВС РККА? Как выясняется, не так мало, как могло показаться читателю, знакомому с советской официальной версией. Поданным статистического сборника Генштаба «Гриф секретности снят», выпущенного в 1993 году, на 22 июня 1941 года в распоряжении ВВС СССР находилось 20 тыс.(!) боевых(!) самолетов, из них 11,5 тыс. — истребители. Безусловно, не все они находились в районах, где вскоре образовался советско-германский фронт, но около 15–16 тыс. самолетов все же было расположено в непосредственной близости от европейского театра военных действий. Есть и другие данные, показывающие меньшее количество самолетов. Тем не менее даже при самых скромных оценках группировка советских ВВС, противостоящих люфтваффе, на 22 июня должна была составлять как минимум 10–11 тыс. боевых самолетов с огромным запасом для восполнения потерь.

Могли ли люфтваффе за три недели войны уничтожить советские ВВС, превосходящие их в 5 раз? По подсчетам уже упомянутого М. С. Солонина, максимально возможные потери советской авиации за этот период могли составить 600–700 самолетов. При значительной численности небоевых потерь и потерь от зенитной артиллерии, то есть не в воздушном бою, эту цифру можно удвоить. Выходит, максимум советских самолетов, уничтоженных до середины июля 1941 года, не может превышать 1200–1400 единиц. Наши же историки в свое время оценивали потери первых двух дней в 3922 самолета.

Вот тут-то может пригодиться обстоятельство внезапности нападения и уничтожения советских самолетов на земле. Если бы немцы не сбрасывали бомбы на мирно стоящие самолеты, а завязались бы воздушные бои, то при всех недостатках подготовки советских летчиков люфтваффе понесли бы такие потери, что вряд ли смогли господствовать в небе над СССР.

Как выясняется, у немцев было немного шансов нанести катастрофический урон и машинам, находившимся на земле: просто-напросто не нашлось бы столько самолетов. Дело в том, что каждый авиационный полк имеет четыре аэродрома: один основной и три вспомогательных, а в прифронтовой зоне к началу войны было сосредоточено 200 советских авиаполков. К тому же перед началом войны, еще 19 июня, во все округи поступил приказ наркома обороны, согласно которому самолеты требовалось тщательно замаскировать, чтобы они не были видны с воздуха; запрещалось линейное и скученное их расположение на аэродромах. В подобных условиях уничтожить то количество самолетов на земле, которое фигурирует в работах историков советского периода, очень сложно.

Как видно из приведенных выше данных, возможность выведения из строя за первые три недели войны подавляющей части Военно-Воздушных Сил СССР усилиями исключительно немцев выглядит весьма маловероятной, если, конечно, не брать во внимание другие обстоятельства. Имея преимущество в количестве самолетов, СССР имел и явное преимущество в объемах их производства, а также возможность очень быстро восполнять потери материальной части ВВС.

Так что же все-таки случилось с советской авиацией в первый период войны? Обратим внимание на такие факторы, как паника и хаос, охватившие РККА на этом этапе противостояния СССР и Германии, добавим к ним плохую управляемость войсками. Нередко в спешке отступления самолеты просто уничтожались нашими же, дабы они не достались врагу. Непонятны в этой ситуации две вещи: почему самолеты уничтожались или оказывались брошенными, если в них можно было просто сесть и улететь далеко в тыл, и почему летчики — элита армии — повели себя именно так. Не в приказах ли о «назад ни шагу» дело и в боязни быть обвиненными в бегстве и отступлении без приказа? На эти вопросы еще предстоит ответить.

Имя этого летчика-истребителя, безусловно, известно каждому советскому человеку. Для многих он стал олицетворением силы, мужества и выносливости. На его подвиге воспитано несколько поколений молодых людей. Он послужил прототипом героя книги Б. Н. Полевого «Повесть о настоящем человеке». Думаю, все уже догадались, что речь идет о Герое Советского Союза Алексее Петровиче Маресьеве. Его самолет был сбит в воздушном бою в марте 1942 года, но пилоту удалось посадить машину во вражеском тылу, откуда он, тяжело раненный, в течение 18 суток пробирался к фронту. После ампутации голеней обеих ног летчик освоил протезы и вернулся в строй. С июня 1943 года в составе 63-го гвардейского истребительного полка участвовал в боях на Курской дуге и в Прибалтике, совершил 86 боевых вылетов, сбил еще семь самолетов противника. Подвиг этого человека заслуживает уважения и восхищения, а проявленная им воля может послужить примером для воспитания еще не одного поколения людей. Однако заблуждением было бы считать его единственным пилотом, добившимся экстраординарных успехов в авиации, не будучи при этом полностью физически здоровым. Алексей Петрович Маресьев уже после войны однажды сказал: «Я не легенда в авиации — таких, как я, много». И он был отчасти прав. Если летчики не являлись советскими гражданами, их достижения, к сожалению, были неизвестны в СССР. Однако какое значение имеет национальность человека, когда речь идет о проявлениях незаурядного мужества и воли?

Одним из таких пилотов является английский летчик Брейдер Дуглас Роберт Стюарт. Он потерял обе ноги задолго до Второй мировой войны, а когда она началась, стал добиваться зачисления в военную авиацию. Летная карьера началась в 1930 году, когда 20-летний Брейдер, выпускник школы Королевских военно-воздушных сил, поступил на службу в 23-ю эскадрилью ВВС Великобритании. Здесь он стал пилотом высшего класса и легко выполнял на своем самолете фигуры высшего пилотажа. Как раз во время демонстрации одной из них на 15-метровой высоте его самолет задел крылом землю.