Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Известна история потери одного из балтийских КОР-2, имеющего заводской № 4770303, хвостовой номер «3», выпущенного в марте 1944 г. и налетавшего 35 часов. При совершении грубой посадки на озере Киш командиром 17–й оаэ, майором И. Г. Мирошниченко, самолет потерпел аварию 13 апреля 1945 г. Повреждения оказались значительными и корабельный разведчик пришлось списать.

В 1946 г. в составе ВВС Балтийского флота оставались 2 КОР-2. Очевидно, часть балтийских машин к этому периоду перевели на Каспийское море. В 1946 г. в составе 79–й морской разведывательной эскадрильи, базирующейся в Баку, числились 10 КОР-2.

На Тихоокеанский флот до 1 января 1945 г. поступило 4 самолета КОР-2. Два из них постройки завода № 288 (№ 28808 и № 28809) поступили в 1942 г. и два постройки завода № 477 (№ 4770201 и № 4770203) – в 1944 г. В первой половине 1945 г. три из них были приписаны к корабельному звену крейсера «Каганович» и один (№ 28809) числился в 46–х авиамастерских. Известно, что в период 1945—46 гг. указанные самолеты использовались с корабельной катапульты крейсера «Каганович».

Хотя в послевоенный период в Советском Союзе короткий период времени существовали планы установки на новые и достраиваемые корабли разведчиков типа КОР-2, интерес к ним скоро угас. Причиной тому явилось не только разочарование в катапультах, но резко возросшие возможности самолетов берегового базирования, способных обеспечивать корабли разведкой на большом удалении от берега. Судя по всему, практическое использование катапультных самолетов полностью завершилось до наступления 1947 г.

В первой половине 1939 г. в Советском Союзе активизировались работы по проектированию новых современных самолетов – истребителей, способных заменить устаревшие И-15 и И-16. После того как И. В. Сталин созвал в Кремле специальное совещание с участием ведущих специалистов авиапромышленности, данный процесс получил особое ускорение. Около двух десятков конструкторских коллективов и инициативных групп включились в необъявленное соревнование, главным призом в котором являлось принятие разрабатываемых образцов на снабжение Военно – воздушных сил Красной Армии. История эта, как известно, закончилась выбором истребителей ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1, которые и запустили в серийное производство. Однако были и другие претенденты, о некоторых из них рассказывается в этом разделе.

Авиационный конструктор Михаил Михайлович Пашинин (1902–1973 гг.) после окончания МАИ был направлен на московский авиазавод № 1, где работал на различных должностях, в том числе и ведущим конструктором. В 1938 г. Пашинин переводится на авиазавод № 21 в Горький (Нижний Новгород) на должность заместителя главного конструктора Н. Н. Поликарпова. Короткое время спустя Пашинин назначается главным конструктором авиазавода № 21. Занимается внедрением в серию новых модификаций И-16, руководит отработкой различных усовершенствований.

Во второй половине 1939 г. он разрабатывает проект пушечного истребителя ИП-21, который мог заменить в производстве выпускаемый заводом И-16.

Эскизный проект истребителя ИП-21 с двигателем М-105П рассматривался экспертной комиссией НКАП в ноябре 1939 г. Конструкция ИП-21 опиралась на привычную для авиазавода № 21 технологию: фюзеляж в носовой части представлял пространственную сварную ферму из хромансилевых труб с обшивкой из дюралюминия, хвостовая часть фюзеляжа деревянная, по типу И-16. Крыло смешанной конструкции состояло из центроплана и отъемных консолей. В плане крыло трапециевидное, с закругленными законцовками. Центроплан с лонжеронами из хромансилевых труб с ферменными дюралевыми нервюрами и деревянной работающей обшивкой, на задней кромке центроплана установлены щитки – закрылки. Консоли крыла со стальными лонжеронами, дюралевыми нервюрами и фанерной обшивкой. Киль и стабилизатор цельнодеревянные, рули дюралевые с обшивкой из полотна.

Шасси с колесами 600×180 мм убираемое назад, с поворотом стоек на 90°. Небольшие обтекатели шасси в убранном положении были продолжены вперед и, выступая за кромку крыла, заканчивались воздухозаборниками масляных пластинчатых радиаторов оригинальной конструкции. Полетный вес ИП-21 по проекту составил 2400 кг, практический потолок 10 400 м, максимальная скорость на расчетной высоте 613 км/ч (поначалу указывалась 625–635 км/ч). Вооружение – пушка ШВАК 20–мм в развале блока цилиндров двигателя и два синхронных пулемета ШКАС 7,62–мм.

Особенностью представленного проекта явился используемый в крыле симметричный профиль NACA 0012–64 с относительной толщиной 12 %. По замыслу этот профиль должен был обеспечить истребителю Пашинина высокие разгонные характеристики на пикировании.

В целом проект ИП-21 оценивался положительно, однако сразу одобрения не получил по причине многих недоработок. В частности, обзор из кабины пилота эксперты посчитали неудовлетворительным, а показатели максимальной скорости завышенными. Предлагалось переработать проект под перспективный двигатель М-107П, пушку ШВАК калибра 20 мм заменить на пушку ТКБ-198 (Волкова – Ярцева) калибра 23 мм или ТКБ-201 (Салищева – Галкина) калибра 23 мм. В доработанном виде проектные материалы по самолету предлагалось представить в декабре 1939 г.

После вторичного рассмотрения документации, 3 января 1940 г., состоялось решение нового руководства НКАП о постройке истребителя Пашинина на заводе № 21 под заводским индексом «тип 30». 10 января последовал приказ директора завода № 21 Воронина об изготовлении четырех экземпляров самолета – трех летных и одного для проведения статических испытаний. Кстати, это был один из последних приказов Воронина в качестве директора завода, потому что спустя короткое время его назначили заместителем наркома авиапромышленности. Что касается количества строящихся самолетов, то в отчетной заводской документации указывались три экземпляра ИП-21: один летный с М-105П, второй летный с М-107 и третий для проведения статических испытаний

Эскизный проект ИП-21 с М-107П рассматривался два раза – в феврале и мае 1940 г. Максимальная скорость на высоте 7000 м предполагалась 682 км/ч, потолок 12000 м, время набора высоты 5000 м – 5,28 минут. Так как первый экземпляр истребителя уже строился с двигателем М-105, предполагалось, что М-107П установят на вторую машину. На практике все опытные ИП-21 оборудовались двигателями М-105.

В марте 1940 г. после постройки и рассмотрения полноразмерного макета судьба самолета определилась. 4 апреля 1940 г. последовало постановление Комитета Обороны: «Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П со следующими данными:

Рабочее проектирование ИП-21 согласно составленному позднее официальному отчету началось в феврале 1940 г. Однако значительную часть подготовительных работ выполнили заранее. В изготовлении технической документации участвовали 50 конструкторов, для изготовления самолета Пашинина полностью отдали опытный цех № 40 с наиболее квалифицированными мастерами. Такое внимание к новому самолету в ущерб к уже строящемуся здесь истребителю И-180 (тип 25) не осталось незамеченным. Старший военпред завода № 21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание к машине 25 со стороны руководства завода… Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21… На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21».