Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Этот третий ИП-21 заметно отличался от первых двух экземпляров. Самолет имел увеличенное по площади на 0,21 м 2вертикальное оперение (1,54 м 2), убирающееся костыльное колесо и уменьшенный на 60 мм выступ водяного радиатора. Крыло самолета стало более чистым после снятия с него масляных радиаторов, законцовки крыла стали почти прямоугольными. Масляный подковообразный радиатор установили под передней частью капота двигателя, так как он был установлен уже на Як-1 и ЛаГГ-3. Всасывающие патрубки двигателя разместили в корневой части фюзеляжа, выхлопные патрубки сгруппировали в два выхлопных коллектора с каждой стороны двигателя. Полетная центровка самолета, по данным заводского КБ, находилась в пределах 19,5—24 % САХ.

Третий ИП-21 передали в ЛИИ НКАП, где он проходил испытания в период с 1 марта по 26 мая 1941 г. с целью определения летных характеристик. В отношении самолета указывалось, что до 9–й нервюры отъемной части крыла использовался профиль NACA 0012–64, далее использовался комбинированный симметричный профиль, разработанный на основе профилей NACA 0012–64 и NACA 23009.

Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 8°40′, поперечное «V» крыла составляло 4°40′. Стояночный угол самолета – 13°30′. Диапазон центровок, по данным ЛИИ, находился в пределах 17,78–21 % САХ. Летчики – испытатели отметили, что ИП-21–3 имеет просторную кабину с хорошим обзором, на всех режимах полета, кроме посадки, имеет хорошую поперечную устойчивость, путевая устойчивость – недостаточная. К недостаткам отнесли перегрев двигателя и малую эффективность элеронов.

Летные и технические характеристики ИП-21 по данным ЛИИ

Третий опытный экземпляр истребителя ИП-21

Отчет по испытаниям ИП-21 начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил 6 июня 1941 г. В заключении указывалось:

«Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно – тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно».

На самом деле история ИП-21–3 продолжилась, с началом войны его попытались использовать в системе ПВО Москвы. Неизвестно, выполнял ли самолет боевые вылеты, однако имеется следующий документ, направленный 17 января 1942 г. бывшим заместителем главного конструктора завода № 21 Храмовым на имя заместителя наркома авиапромышленности Воронина:

«Перед отъездом из Москвы 27.12.1941 в спецкомандировку т. Пашинин М. М. письмом сообщил, что один экземпляр самолета И-21 (конструкции Пашинина) после боевой работы поступил для ремонта на бывшую территорию завода 301. Так как с конструкцией самолета И-21 там не знакомы, было бы полезным вызвать для общей дефектации и ремонта инж. Р. А. Попова с завода № 21, а для дефектации и наладки вооружения (главным образом по пушечной установке) конструктора А. Д. Данилова с завода № 1 в г. Куйбышеве (работает в конструкторском бюро у т. Микояна). Оба эти товарища в свое время проводили испытания самолета и его вооружения в Москве».

После прекращения работ по ИП-21 М. М. Пашинин в годы войны занимался серийным выпуском различных самолетов. В 1947 г. Пашинин являлся главным конструктором ОКБ-82 на авиазаводе № 82 в Москве. Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. ему было поручено спроектировать и построить в 1948 г. двухместный истребитель сопровождения с дальностью полета 3200–4200 км. Силовая установка этого самолета, называемого С-82, предполагалась комбинированной и должна была состоять: из поршневого двигателя АШ-73 2ТК мощностью 2000 л. с. и турбореактивного двигателя ТР-1 конструкции Люльки с тягой 1500 кг (первый вариант) либо турбовинтового двигателя Уварова Э-30–81 и турбореактивного двигателя ТР-2 конструкции Люльки. Истребитель проектировался со вставной герметической кабиной конструкции В. Б. Шаврова, его изготовление продолжалось в течение 1947 г. Впрочем, в 1948 г. от создания самолета С-82 отказались, тему закрыли и все работы были прекращены.

Авиационный конструктор Владимир Панфилович Яценко в середине 1930–х годов считался одним из старейших работников российской и советской авиапромышленности. Свою практическую деятельность он начал в 1915 г. на самолетостроительной фабрике В. В. Слюсаренко, позднее работал у конструктора А. А. Пороховщикова и на фабрике Ф. Мельтцера. С 1920 г. служил в летных частях Красной Армии, там начинал с должности младшего механика, затем в короткий срок стал помощником начальника авиаотряда по технической части. В этот период Яценко осваивает летное дело, и некоторое время даже выступает в роли летчика – инструктора на учебных самолетах конструкции Пороховщикова. В 1924 г. Яценко возвращается в авиапромышленность, поступает работать на московский авиазавод № 1 (бывший «Дукс»), где занимается конструкторской деятельностью в КБ Н. Н. Поликарпова. В последующие пять лет при его непосредственном участии проектируются фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, Р-5. С 1929 г. Яценко переходит в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), участвует в создании опытного истребителя ВТ-11 (И-5). Наиболее масштабной работой, выполненной им в этот период, стало проектирование хвостовой части тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Напряженную конструкторскую деятельность Яценко сочетает с обучением на вечернем отделении Московского авиационного института.

Схема первого опытного экземпляра И-28 конструкции В.П. Яценко

В новом ЦКБ, образованном в 1933 г., Яценко входит в состав бригады С. А. Кочеригина, где руководит проектированием и постройкой двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11). Позднее, когда ДИ-6 начали строить серийно на московском авиазаводе № 81, Яценко назначается Главным конструктором этого предприятия.

В 1938 г. Яценко приступает к проектированию скоростного истребителя – моноплана с перспективным двигателем М-88 взлетной мощностью 1100 л. с. После утверждения эскизного проекта новый истребитель под обозначением И-28 включили в план опытных работ авиапромышленности на 1938—39 гг. Так как двигателя М-88 на практике еще не существовало, первый опытный И-28 строился с двигателем М-87А, развивающим мощность 960 л. с. на высоте 4700 м. Использовался воздушный винт изменяемого шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Двигатель был установлен в удлиненном капоте NАСА, оборудованном створками охлаждения типа «юбка». Капот имел минимальный диаметр, поэтому крышки клапанных коробок двигателя выступали за его контур и были закрыты небольшими каплевидными обтекателями. Коллектор отработанных газов делился на две части, два выхлопных патрубка выходили с каждой стороны капота. Внутри капота перед двигателем располагался кольцевой масляный радиатор, оборудованный обтекателем с подвижными створками охлаждения.