Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Второй опытный СК-2 на аэродроме ЛИИ перед проведением полетов 8 января 1941 г.

В отношении летных характеристик указывалось, что самолет продольно устойчив, приятен в управлении, запас рулей достаточный. Несмотря на высокую посадочную скорость 170 км/ч, выполнение посадки летчиками оценивалось как простое. Одновременно признавалась недостаточной поперечная устойчивость, у земли СК-2 проявлял склонность к сваливанию на крыло.

Закрылки СК-2 установлены во взлетное положение

В ходе испытаний произошло несколько неприятностей, таких, например, как несинхронное открытие посадочных щитков, тогда же произошли две незначительные аварии. 7 декабря 1940 г. при совершении очередного полета оборвался трос управления замками шасси в убранном положении. В 12 часов 35 минут летчик Шиянов совершил благополучную посадку с убранным шасси на снежный покров аэродрома в Раменском. Спустя короткое время, после проведенного ремонта, СК-2 снова поднялся в воздух. 17 января 1941 г. летчик Гринчик получил задание на облет самолета с выпуском и уборкой шасси. Полет прошел нормально, однако при выполнении посадки Гринчик прошел дальше посадочного «Т» на 400 м и выкатился на неукатанную часть аэродрома. В результате маленькие колесики СК-2 зарылись в снег, самолет встал на нос, оказался погнутым воздушный винт. В происшествии обвинили Гринчика, однако на самом деле вины его не было. Полет совершался в конце рабочего дня, в условиях дымки и начинающихся сумерек, поэтому попасть в неукатанный на полосе снег оказалось не мудрено.

Аварийная посадка летчика Г.М. Шиянова 7 декабря 1940 г. на аэродроме ЛИИ по причине неисправности шасси

Весной 1941 г. предусматривались дальнейшие доводки СК-2 с целью получения более высоких значений максимальной скорости. В частности, предполагалась установка радиатора охлаждения, полностью убираемого в полете в фюзеляж. Работы эти затянулись, а в связи с начавшейся войной полностью прекратились.

Основные технические и летные характеристики СК-2

*Посадочные щитки выпущены на 40°

Хотя экспериментальный СК во многом являлся прототипом истребителя, реальность его появления была весьма отдаленной, а перспективы неопределенны. Поэтому еще до окончания постройки первого опытного экземпляра СК в КБ ЦАГИ приступили к проектированию полноценного и вполне реального самолета – истребителя. Эта работа, которая велась в соответствии с необъявленным конкурсом на лучший прототип нового советского истребителя, получила наименование ЦАГИ ИС. Самолет проектировался по хорошо распространенной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным трапециевидным крылом. Двигатель М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ или М-106, вооружение – два синхронных крупнокалиберных пулемета Березина и два синхронных ШКАС в фюзеляже.

Схемы экспериментального истребителя СК и СК-2

Проект истребителя ЦАГИ-ИС. 1940 г.

Общие виды эскизного проекта самолета ЦАГИ ИС конструктор Бисноват подписал 1 августа 1939 г. и уже на следующий день, 2 августа, вся документация была представлена для рассмотрения. Конструктивное исполнение поначалу замысливалось из дерева, затем проект с некоторым уменьшением размеров переработали полностью под металлическую конструкцию. Тоннель водяного радиатора первоначально предполагался за кабиной пилота с выходом охлаждающего воздуха в верхней части фюзеляжа. Однако результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ не подтвердили преимуществ этого варианта и от него отказались, остановившись на обычной подфюзеляжной схеме размещения радиатора.

Проект ЦАГИ-ИС в варианте с верхним размещением радиатора охлаждения

Разработка ЦАГИ ИС продолжалась в течение более полугода. В феврале – марте 1940 г. рассматривался макет самолета, готовность рабочих чертежей в этот период оценивалась на 70 %. Впрочем, дальнейшего развития самолет не получил. 4 марта 1940 г. работы по ЦАГИ ИС, в соответствии с постановлением правительства за № 127сс, были прекращены.

Основные расчетные характеристики ЦАГИ ИС

Летающая лаборатория ДБ-3 с установленным вертикально фрагментом крыла, предназначенным для исследования профилей «с ламинизированным пограничным слоем». Конструктивная разработка велась под руководством М.Р. Бисновата. 1941 г.

* С двигателем М-105 на высоте 5000 м

** С двигателем М-105 ПЦН на высоте 11 600 м

До июня 1941 г. в КБ ЦАГИ под руководством Бисновата велась конструктивная разработка нового крыла с концевыми элеронами для самолета УТ-1э, для самолета УТ-2 здесь спроектировали взлетно – посадочное устройство с использованием воздушной подушки по проекту Н. И. Ефремова и А. Д. Надирадзе. Здесь же велось оборудование ДБ-3 спецустановкой с вертикальным крылом. Данное крыло, точнее, его прямоугольный сегмент, устанавливалось вертикально над фюзеляжем бомбардировщика ДБ-3 и предназначалось для натурных аэродинамических испытаний в полете. Работа являлась более дешевым продолжением проекта «СК», позволяющим в практических условиях опробовать много вариантов различных крыльев.

Последней работой М. Р. Бисновата в довоенный период стало проектирование двухмоторного, двухместного истребителя СК-3. С двумя двигателями АМ-37 планировалось получение максимальной полетной скорости 700 км/ч. Полетный вес СК-3 по расчетам составлял 6290 кг, нагрузка на крыло – 188 кг/м 2. Вооружение: две 23–мм пушки и два крупнокалиберных пулемета вперед, один пулемет 12,7 мм для обороны задней полусферы.