Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Вплоть до апреля 1939 г. работы по истребителям Боровкова и Флорова практически не велись. Лишь явное сворачивание дирижаблестроительной программы, отказ от закладки новых воздушных исполинов позволили продвинуть дело вперед.

Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованным из номера завода – изготовителя. Первый образец, оснащенный двигателем М-62, назывался «Изделие 7» № 1 (И-207/1), второй, с двигателем М-63 – «Изделие 7»№ 2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали одним из главных достоинств своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по – прежнему надеялись добиться постройки серии истребителя.

И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939 г. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобового жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с которой его и сравнивали. При одинаковых двигателях М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19–20 секунд против 13–14 секунд у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплутационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.

Второй опытный И-207 с двигателем М-63

Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NАCА с лобовым жалюзи, измененный козырек пилота и увеличенный вырез кабины. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом.

Его государственные испытания велись с 17 сентября 1939 г. по 22 мая 1940 г. Летали Николаев (ведущий летчик от НИИ ВВС), Максимов (от завода № 207), Кубышкин и Стефановский (летчики облета). Всего было произведено 22 полета с общим налетом 12 ч. По результатам испытаний признавалось, что маневренность самолета неудовлетворительная – время виража на высоте 1000 м составило 18,0—18,8 сек вместо требуемых 12 секунд. Скороподъемность на высоту 8000 м составила 15 мин вместо ожидаемых 8 минут. Главным недостатком признавался недобор максимальной скорости: 422,5 км/ч вместо заявленных согласно техническим требованиям 515 км/ч.

В итоговом отчете говорилось, что, несмотря на установку более мощного двигателя М-63, улучшения летных данных по сравнению с первым экземпляром не последовало, поэтому самолет прошел испытания неудовлетворительно.

Монтаж ФАБ-250 под крылом третьего опытного И-207. 1940 г.

Тем временем основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» № 3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный производством в ноябре 1939 г., отличался оригинальным убираемым шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/ч на высоте пять километров, время виража составило 17 секунд. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес и обладает перспективами.

Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, продолжили работу по совершенствованию своих бипланов. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/ч. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа велась под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет получил обозначение «Изделие 9», или просто «девятка». Чуть позже он назывался И-207/4, иногда в его отношении использовалось обозначение И-209.

Поломка шасси третьего опытного экземпляра на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском в 1940 г.

Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 г., однако построить ее оказалось совсем не просто. Задание на И-207 сняли с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 г., финансирование прекратилось, производственные рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые исполнители уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности к новому наркому авиапромышленности Шахурину. В конце концов такое разрешение на продолжение работ было получено. Одним из решающих факторов изменения отношения к И-207 стала переориентация его в пикирующий бомбардировщик.

Оригинальная компоновочная схема опытного истребителя И-207

Вопрос необходимости оснащения авиации Красной армии специальными боевыми самолетами, способными выполнять бомбометание с пикирования, проявился зимой 1939—40 гг. в ходе войны с Финляндией. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее.

Одним из первых, причем весьма оригинальным образом, попытался решить эту задачу конструктор подвесных самолетов В. С. Вахмистров. Он предложил оборудовать подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС и в течение 1940 г. на заводе № 207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея оборудовать подобным образом И-207, тем более что в отличие от И-16 он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижними крыльями. Испытания самолета велись в сентябре – октябре 1940 г. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами по 250 кг, время взлета составило 16 секунд. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость, как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась простейшей. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге от полученных результатов и обещал конструкторам добиться решения о выпуске 200 таких И-207. Впрочем, до постройки серии дело не дошло, признавалась малая дальность самолета в варианте бомбардировщика.