Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Иосиф Виссарионович Сталин спускается по трапу после осмотра тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Лето 1934 г.

По сравнению с бомбардировщиком ТБ-3 новый бомбардировщик имел следующие существенные отличия: гладкая дюралевая обшивка всех несущих и рулевых поверхностей, фюзеляж монококовой конструкции, полуубираемое шасси, убираемое хвостовое колесо, бомболюк длиной 6,0 м, механизированные турели, неуправляемый стабилизатор. Оборонительное вооружение, установленное на первом экземпляре с заводским № 22А-1, включало следующие установки:

В носовой части фюзеляжа (Ф-1) монтировалась экранированная турель ТУР-8, которая вращалась при помощи сжатого воздуха. В центральной части фюзеляжа для обстрела верхней полусферы предполагалась экранированная турель конструкции ЦАГИ с пушкой ШВАК калибра 20 мм. Нижнюю полусферу обороняла люковая установка ТУР-7. В хвостовой части фюзеляжа (Ф-4) установили ТУР-8 с пулеметом ШКАС.

Максимальная бомбовая нагрузка включала 6 авиабомб ФАБ-500 внутри фюзеляжа и еще две ФАБ-500 на наружной подвеске.

Топливные баки общей емкостью 14 600 л размещались следующим образом:

1. 2×2020 л в центроплане.

2. 2×2020 л в корневой части крыла.

3. 2×1800 л в крыле.

4. 2×850 л в крыле.

5. 2×610 л в лобовой части крыла.

Экипаж бомбардировщика включал 9 человек: 2 пилота, штурман, 2 борттехника, стрелок – радист, 3 воздушных стрелка.

Самолет характеризовался следующими размерами:

В целом самолет был готов уже спустя полгода после начала работ, его первый полет состоялся 2 мая 1935 г. При проведении заводских испытаний летали летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев, ведущие инженеры Фролов, Годовиков и Конкин, военпред инженер Осипенко. Заводские испытания продолжались до 27 февраля 1936 г. В зимнее время самолет летал с неубираемыми лыжами самолета ТБ-3.

Полученные при испытаниях характеристики сравнивались с таковыми у прототипа ТБ-3 4М-34РН:

* ДБА(1) – с деревянными воздушными винтами, ДБА(2) – с металлическими винтами постоянного шага

** Для полетного веса 18500 кг

По результатам заводского тестирования сделали следующие выводы в отношении ДБА.

Подъем шасси увеличивает скорость полета на 18–20 км/ч у земли и на 25–28 км/ч на высоте 2000 м. Самолет устойчив на всех полетных режимах, задувания в кабине нет, обзор из кабины летчиков плохой. Отмечалось тяжелое управление. Далее указывалось: «На рулении самолет подвижен, на малых радиусах легко и послушно разворачивается. …На скорости с поднятым хвостом на разбеге хорошо устойчив. Разбегается мягко, амортизация хорошая, на скорости 60 км/ч стремления уйти с прямой нет. В горизонтальном полете хорошо устойчив на рулях, твердо лежит на курсе на любой скорости, не имея тенденции к рысканью. Давления на штурвал и ногу при различных режимах могут быть сведены к нулевому значению при помощи флеттнеров». Указывалось, что в отношении тактико – технических требований не были выполнены следующие пункты:

Вместо двигателей 4М-34ФРН установлены М-34РН, вместо винтов изменяемого шага (ВИШ) – винты фиксированного шага (ВФШ), крыло неразъемное (по условиям транспортировки), не проработан десантный вариант, нет обогрева в кабине, не установлена турель ШВАК, нет люка в Ф-1 для выпрыгивания с парашютом. Далее предлагалось в короткий срок устранить отмеченные недостатки и предъявить самолет на государственные испытания.

В НИИ ВВС самолет проходил госиспытания под обозначением ДБ-2(А) – 4М-34РН. Ведущий летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер Лосюков. Акт окончания испытаний был утвержден начальником ВВС Я. И. Алкснисом 11 июля 1936 г. Основные летные данные были следующие:

Количество отмеченных недостатков по сравнению с заводскими испытаниями возросло. Отмечались вибрации хвостовой части фюзеляжа и оперения, недостаточная прочность крыла, недостаточная устойчивость и управляемость. Указывалось, что вооружение, бензосистема и охлаждение двигателей требуют доводки, полет на двух моторах возможен на высоте не более 2500 м. По сравнению с ТБ-3 максимальная скорость составила 330 км/ч вместо 288 км/ч, при использовании форсированных М-34ФРН полетную скорость считалось возможным довести до 360–370 км/ч.

В конце лета на самолете установили двигатели М-34 ФРНВ, новые воздушные винты, после чего в НИИ ВВС провели дополнительные испытания по программе НИИ ВВС. Летали военинженер 3 ранга М. А. Липкин (в качестве ведущего инженера), ведущий летчик – испытатель М. А. Нюхтиков.

Отчет по этим дополнительным испытаниям, который утвердили 2 ноября 1936 г., по – прежнему указывал множество старых и новых дефектов самолета. Отмечались вибрации, ненадежная уборка костыльной установки, несовершенные бензопомпы и бензонасосы, водяные радиаторы не обеспечивали охлаждение двигателей.

Первый опытный ДБ-А на стоянке в Щелково перед проведением государственных испытаний в НИИ ВВС. 1935—6 гг.

Используемые двигатели М-34ФРНВ (указывались заводские №№ 436,437,4311,4314) являлись опытными, полностью не прошли испытаний и считались ненадежными. По сравнению с двигателями М-34РН прирост мощности на расчетной высоте составлял всего 50–70 л. с. В выводах НИИ ВВС за подписью исполняющего обязанности начальника института комбрига Коробкова записали, что «…форсирование мотора уменьшает его надежность, усложняет его эксплуатацию без заметного улучшения летных качеств на высоте, улучшаются только взлетные качества. В силу чего серийное производство моторов М-34ФРН в предъявленном виде считать нецелесообразным».

Ниже представлена сравнительная характеристика самолета с различными двигателями:

Несмотря на отмеченные недостатки, самолет рекомендовался для серийного производства. Среди возможных направлений по его дальнейшему усовершенствованию предлагалось использовать дизельный двигатель АН-1. После проведения вполне успешных испытаний АН-1 на самолете РДД (вариант АНТ-25) указывалось: «Ускорить установку на ТБ-3 и ДБА форсированного варианта АН-1. На 1937 г. включить в план специальный самолет под АН-1. Ускорить подготовку серии».