Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Еще в декабре 1935 г. Объединенное проектное бюро (ОПБ) завода № 22 и Военно – воздушной академии приступило к проектированию машины, получившей обозначение «Б». Эскизный проект под обозначением БДД (бомбардировщик дальнего действия) был подготовлен и подписан Болховитиновым 27 марта 1936 г. Отметим, что указанное обозначение уже упоминалось выше, то есть задание продолжало оставаться актуальным, однако его требуемые летные характеристики, согласно новых ТТТ, заметно возрастали. В пояснительной записке к проекту указывалось, что новый самолет должен обладать увеличенной максимальной скоростью и высотностью и является дальнейшим совершенствованием машины «А». В силовой установке предполагалось использовать перспективные двигатели М-34ФРН с заявленной взлетной мощностью 1200 л. с.

Это был достаточно интересный самолет. Он отличался стремительной формой фюзеляжа, двухкилевым вертикальным оперением, пушечным вооружением для обороны передней и задней полусферы, дополнительными пулеметами ШКАС за кабиной пилотов для перекрытия мертвых зон обстрела. В то время в ЦАГИ уже велись проектные работы по АНТ-42 (ТБ-7), в котором для увеличения высоты полета решили использовать дополнительный пятый двигатель, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Болховитинов также рассматривал такой вариант, однако более эффективным считал использование 4 двигателей, оснащенных двухскоростными нагнетателями: «Основным недостатком схемы центрального наддува надо считать уменьшенную примерно на 3 тонны предельную грузоподъемность машины…»

Проектный рисунок БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.

Еще одной оригинальной идеей стало предложение оборудовать БДД герметическими кабинами для экипажа: «Для создания нормальных условий экипажу на самолете ставятся кабины, в которых нагнетается воздух, проходя очистительные фильтры. Выбор этой схемы высотной нагнетательной кабины объясняется следующим. Кабина вентилируемая, не требует одновременно абсолютной герметичности. Кабина отапливается теплым воздухом, поступающим от моторов. Отпадают вопросы влажности и осушения». Впрочем, вопрос с установкой герметических кабин скорее походил на благие пожелания, ибо многие представления о герметичности представлялись несколько наивными. Чего стоили, например, заявления об отсутствии «абсолютной герметичности» (выше) или предположения, что в случае боевого повреждения пробоину можно будет заткнуть чем-нибудь.

Бомбардировщик БДД должен был иметь следующие параметры:

Общие виды самолета БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.

Сравнительные характеристики указаны для тактико – технических требований (ТТТ), расчетные для нормальной нагрузки (норма) и расчетные для перегрузочного варианта с максимально возможной нагрузкой (перегруз):

Проект БДД рассматривался в 1936 г., однако признавалось, что это совершенно новый самолет, реализация которого требует значительных конструкторских и проектных работ. По этой причине, а также потому, что БДД во многом повторял уже строящийся в ЦАГИ четырехмоторный ТБ-7 (АНТ-42), от его реализации отказались.

В период 1937—40 гг. конструктор Болховитинов занимался разработкой и совершенствованием бомбардировщика «С», оснащенного двумя сочлененными двигателями М-105 и соосными воздушными винтами. В дальнейшем Виктор Федорович надеялся значительно повысить характеристики этой машины за счет установки более мощных двигателей М-107. 25 апреля 1941 г. его вызвали на прием к заместителю наркома авиапромышленности по двигателестроению Баландину, где сообщили об отказе моторного завода № 26 от создания сочлененных М-107. В дальнейшем конструктору было предложено в своих новых разработках ориентироваться на уже имеющиеся авиадвигатели. В частности, замнаркома сообщил (чуть ли не по большому секрету), что он может рассчитывать на разрешение использовать новый авиационный дизель М-40, который прошел испытания и был запущен в серию. В качестве авиатоплива в нем использовался тракторный керосин, расход которого в полете составлял 180–185 г/л. с./ч.

Проект бомбардировщика «Д» с дизельными двигателями М-40. 1941 г.

Дизельный авиадвигатель М-40

Дизельный авиамотор в форсированном варианте М-40Ф обладал следующими параметрами и характеристиками:

Болховитинов заинтересовался предложением и практически сразу произвел прикидки использования М-40 на различных летальных аппаратах. 4 мая 1940 г. он обратился в наркомат авиапромышленности с предложением поручить ему проектирование тяжелого 4–моторного бомбардировщика с дизельными двигателями, который он брался построить за 15 месяцев.

Одновременно конструктором была представлена схема этого бомбардировщика, получившего обозначение «Д». Самолет отличался оригинальной компоновкой двигателей на крыле друг за другом, причем задние двигатели с толкающими воздушными винтами оборудовались удлиненным валом. Такая схема обеспечивала более высокие аэродинамические показатели и, соответственно, более современные летные данные. Кроме того, указанная компоновка позволяла компактно разместить системы охлаждения, а при отказе одного из двигателей избавиться от появляющегося при этом разворачивающего момента.

Согласно расчетам бомбардировщик «Д» мог доставить 6 т бомб на дальность 5000 км со скоростью 450–500 км/ч. На высоте 7000 м его максимальная скорость оценивалась в 560 км/ч. Экипаж самолета состоял из 8 человек, оборонительное вооружение включало две пушки калибра 23 мм, три пулемета Березина калибра 12,7 мм и четыре ШКАС 7,62 мм. В десантном варианте предполагалось транспортировать 50 вооруженных бойцов, в транспортном варианте – грузы весом до 7 т.