Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Тут можно читать онлайн Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации - бесплатно ознакомительный отрывок. Жанр: История, издательство Яуза, Эксмо, год 2012. Здесь Вы можете читать ознакомительный отрывок из книги онлайн без регистрации и SMS на сайте лучшей интернет библиотеки ЛибКинг или прочесть краткое содержание (суть), предисловие и аннотацию. Так же сможете купить и скачать торрент в электронном формате fb2, найти и слушать аудиокнигу на русском языке или узнать сколько частей в серии и всего страниц в публикации. Читателям доступно смотреть обложку, картинки, описание и отзывы (комментарии) о произведении.
  • Название:
    Утерянные победы советской авиации
  • Автор:
  • Жанр:
  • Издательство:
    Яуза, Эксмо
  • Год:
    2012
  • Город:
    Москва
  • ISBN:
    978-5-699-55510-9
  • Рейтинг:
    5/5. Голосов: 11
  • Избранное:
    Добавить в избранное
  • Отзывы:
  • Ваша оценка:
    • 100
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5

Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации краткое содержание

Утерянные победы советской авиации - описание и краткое содержание, автор Михаил Маслов, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки LibKing.Ru
Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф.
Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

Утерянные победы советской авиации - читать онлайн бесплатно ознакомительный отрывок

Утерянные победы советской авиации - читать книгу онлайн бесплатно (ознакомительный отрывок), автор Михаил Маслов
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

4. «Бомбардировочный» истребитель (БИ) с 37–мм пушкой конструкции Кондакова для борьбы с бомбардировщиками противника. Пушка имела два ствола, стреляющих для взаимоуничтожения отдачи одновременно в противоположных направлениях. Из одного ствола стрельба велась боевыми снарядами, из другого – весовыми болванками. Дальность стрельбы 37–мм пушки составляла 4 км, для ее обслуживания на борту самолета находились заряжающий и наводчик.

За время обсуждений и доработок проекта самолет Болховитинова превратился в двухместный скоростной бомбардировщик с оборонительным вооружением в виде одного пулемета ШКАС. Для эффективной защиты хвостовой части вертикальное оперение сделали разнесенным. Наступательное вооружение предполагалось в виде двух ШКАСов в крыльях (или под крыльями), однако никогда не устанавливалось.

Скоростной бомбардировщик «С» проектировался по ТТТ ВВС 1937 г. Согласно этим требованиям максимальная скорость самолета составляла 640 км/ч. Впрочем, теоретические расчеты обещали даже большее – 668 км/ч на высоте 5250 м. Для оптимизма имелись основания: самолет имел длинный вытянутый фюзеляж, крыло малого размаха и малой площади с новым, скоростным профилем BBS. Для снижения посадочной скорости использовали особые выдвижные закрылки, так называемые закрылки «типа Фаулер». Вообще конструкция использовалась максимально прогрессивная, фюзеляж собирался из четырех тщательно изготовленных и хорошо стыкуемых панелей – верхней, нижней и двух боковых. Крыло имело гладкую обшивку, оно имело усиления в виде подкрепляющего внутреннего гофра.

Макет самолета рассматривался 16 июня 1938 г. в Казани – по месту основного места базирования главного конструктора Болховитинова. Однако скоро Виктору Федоровичу удалось добиться перевода в Москву – переезд конструкторского бюро состоялся в августе – сентябре 1938 г. Разместились прибывшие в мастерских «Фотолет» на территории завода № 84, а сама организация скоро стала именоваться авиационным заводом № 293.

В специальном правительственном постановлении, касающемся проектирования и постройки нового самолета, первый экземпляр ближнего скоростного бомбардировщика (ББС) должны были сдать на испытания в августе 1939 г., второй экземпляр – в декабре 1939 г.

Непосредственные исполнители задания, главный конструктор Болховитинов и директор завода № 84 Ярунин, должны были обеспечить выполнение следующих требований для самолета:

Указывалось вооружение самолета пулемет ШКАС в верхней оборонительной - фото 199

Указывалось вооружение самолета: пулемет ШКАС в верхней оборонительной установке и 4 бомбовые кассеты АК-1М в фюзеляже для размещения четырех 100–килограмовых авиабомб.

Общие виды экспериментального бомбардировщика С конструкции Болховитинова 1 - фото 200

Общие виды экспериментального бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова (1)

В соответствии с принятыми сроками по самолету Болховитинова авиазавод № 26 (в лице директора Баландина и главного конструктора Климова) должен был сдать заводу № 84 первую «спарку» двигателей М-103 к 5 июня 1939 г., следующую к 10 июня, еще две к 1 августа 1939 г.

Всего под обозначением «С» построили два экспериментальных аппарата: С-1 и С-2. Первый экземпляр С-1 был готов во второй половине 1939 г. Он был оснащен одним двигателем М-103 с воздушным винтом ВИШ-2. Целью испытаний С-1 являлась оценка его летных качеств – устойчивости, управляемости и взлетно – посадочных характеристик. Кроме этого, предстояло оценить системы и оборудование, определить внутренние и внешние давления на капоте двигателя с целью допуска второй машины к достижению максимальных полетных скоростей.

Общие виды экспериментального бомбардировщика С конструкции Болховитинова 2 - фото 201

Общие виды экспериментального бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова (2)

С-1 поступил на испытания в конце 1939 г. Вооружения и специального оборудования не имел, был установлен на неубираемое лыжное шасси. Первый его полет состоялся 26 января 1940 г., летал летчик Б. Кудрин. Всего до окончания испытаний в марте 1940 г. удалось выполнить 29 полетов, была достигнута максимальная скорость 400 км/ч. Кроме Кудрина, в полетах от НИИ ВВС участвовал летчик Кабанов, поэтому испытания были засчитаны как совместные – заводские и государственные. Летная оценка была вполне приемлемой, дефектов, выявленных в процессе испытаний, практически не было, и обычных при этом доработок не велось.

Испытания первого опытного самолета С1 оснащенного одним двигателем М103 - фото 202 Испытания первого опытного самолета С1 оснащенного одним двигателем М103 - фото 203

Испытания первого опытного самолета С-1, оснащенного одним двигателем М-103. Зима 1939—40 гг.

Признавалось, что С-1 во всех отношениях является вполне доведенным самолетом, по технике пилотирования доступен летчикам средней квалификации. Полученные результаты тестирования этой машины позволяли смело приступать к полетам двухмоторного варианта С-2. В заключении отчета по С-1 говорилось: «Считать необходимым, не дожидаясь окончания испытания самолета № 2, приступить к подготовке чертежного хозяйства для постройки опытной серии самолетов».

Позднее на первый опытный С-1 установили отработавшие моторный ресурс спаренные двигатели М-103, и самолет в таком исполнении использовали для натурных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ.

Еще до окончания испытаний первой машины с 20 марта 1940 г. начались полеты второго опытного С-2. Цель стояла конкретная: «Проверить соответствие фактических летных данных самолета и его вооружения тактико – техническим требованиям и дать оценку возможности принятия этого самолета на вооружение ВВС». Уже сама постановка задачи говорила о том, что вторая машина была полностью оборудована и вооружена. В пространстве между кабинами летчика и штурмана находился бомбовый отсек, вмещающий 4 ФАБ-100. Загрузка бомб происходила через открываемый фрагмент фонаря кабины при помощи специальной кран – балки. Кроме указанного внутреннего размещения авиабомб предполагалась подвеска четырех ФАБ-100 на наружных держателях под крылом.

Штурманская кабина для улучшения обзора имела остекление в полу и по бортам, была оборудована всеми основными навигационными приборами, прицелом, бомбосбрасывателем, радиостанцией РСБ. Сразу за кабиной штурмана размещался фотоаппарат АФА-1. Бронирования кабины экипажа не имели.

Самолет С-2 был оснащен двумя спаренными моторами М-103П, каждый мощностью по 960 л. с. на высоте 4000 м, с воздушными винтами – автоматами ВИШ – КБ ВВС. Выхлопные патрубки двигателей реактивного типа, они были выполнены в виде сварных коллекторов, объединяющих выхлоп из трех цилиндров. Бензобаки непротектированные, общей емкостью 660 л, в количестве трех емкостей размещены в фюзеляже, сразу за двигателями. Радиаторы водяного охлаждения для обоих двигателей размещались в едином блоке под фюзеляжем. Здесь же, в одном тоннеле с водяными радиаторами, находились два цилиндрических 8–дюймовых масляных радиатора. Задняя часть всей этой «бороды», заметно выступающей из самолета, была оборудована единой подвижной створкой регулировки охлаждения всех радиаторов.

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать


Михаил Маслов читать все книги автора по порядку

Михаил Маслов - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки LibKing.




Утерянные победы советской авиации отзывы


Отзывы читателей о книге Утерянные победы советской авиации, автор: Михаил Маслов. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.


Понравилась книга? Поделитесь впечатлениями - оставьте Ваш отзыв или расскажите друзьям

Напишите свой комментарий
x