Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Государственные испытания экспериментального С-2. Лето 1940 г.

Дополнить краткое описание самолета следует некоторыми подробностями, касающимися особенностей его устройства. Крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя узлами, называлось конструкцией кессонного типа, его носки и хвостовые части по всему размаху разъемные, присоединялись к центральной части шомполами. Стабилизатор хвостового оперения подвижный, управление его перестановкой могло осуществляться в полете с помощью штурвала из кабины пилота. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла.

Силовая установка С-2 со снятыми капотами двигателей

Основное шасси одностоечное, убираемое назад с поворотом на 94°, стойки и часть колеса при этом закрывались обтекателем. Основные колеса полубаллонного типа – поначалу размером 700×220 мм, затем, в процессе испытаний, были заменены колесами размером 800×250 мм. В связи с установкой увеличенных колес на нижней поверхности крыла появился прилив – обтекатель для обеспечения их полной уборки. Костыльное колесо размером 300×125 мм, ориентирующееся при рулении и выполнении взлета, в полете убиралось внутрь фюзеляжа.

Государственные испытания второго экземпляра самолета «С», начавшиеся сразу после выполнения первых полетов, продолжались вплоть до 25 июля 1940 г. Летали: летчик НИИ ВВС полковник А. И. Кабанов и штурман П. И. Никитин. Этим экипажем в полете была достигнута максимальная скорость 570 км/ч на расчетной высоте.

Летная оценка С-2 в целом была положительная, признавалось, что управление пилотированием простое и достаточно легкое. Самолет хорошо слушался рулей на всех режимах полета, вплоть до максимальных скоростей, планировании, наборе высоты и на виражах. Однако высокая удельная нагрузка на крыло (на первой машине была 171 кг/м 2, на второй в связи с возросшим полетным весом составила 246 кг/м 2) резко ухудшила взлетно – посадочные характеристики самолета. После отрыва на скорости 200 км/ч он далее медленно разгонялся до наивыгоднейшей скорости набора высоты 300–310 км/ч. Окружающий аэродром НИИ ВВС лес находился на расстоянии 2 км от места старта, однако самолет при совершении взлета проходил буквально над верхушками деревьев. Попытки использовать максимально эффективно на взлете закрылки Фаулер, которые должны были увеличить несущие возможности крыла и снизить полетные скорости самолета, ощутимых положительных результатов не дали, и от них отказались.

Не менее сложной оказалась посадка. С-2 планировал с полностью открытыми закрылками на скорости 240 км/ч, на посадке быстро терял скорость и становился малоустойчивым. По отзыву испытателей сложные взлетно – посадочные качества нового самолета делали его доступным только для летчиков высшей квалификации. Дополнительным недостатком считался его слишком длинный нос, затрудняющий обзор пилоту при выходе на цель. У штурмана обзор вниз затруднялся тем, что остекление забрызгивалось маслом, покрывалось пылью и грязью при взлете. Неудобной оказалась загрузка бомб через открываемый фонарь кабины.

По результатам испытаний самолета С-2 признавалось, что достигнутая максимальная скорость 570 км/ч ниже требуемой на 70 км/ч, а посадочная скорость 165–168 км/ч слишком высокая, дальность полета ниже заявленной: 700 км вместо 1200 км по постановлению Комитета Обороны. Хотя по всем вышеперечисленным причинам самолет «С» государственных испытаний не выдержал, одновременно отмечалось: «… самолет «С» является экспериментальным самолетом, на котором впервые в Союзе решалась задача увеличения мощности винто – моторной группы без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически решена. Сочетание двух моторов в одном агрегате с успехом может быть использовано на самолетах – истребителях с толкающими винтами и на бомбардировщиках нормальной двухмоторной схемы. Учитывая наличие максимальной скорости 570 км/ч на высоте 4600 м и возможности ее повышения, а также имеющуюся возможность устранения дефектов, по которым самолет не выдержал госиспытаний, НИИ ВВС Красной Армии считает необходимым, в первую очередь улучшить взлетно – посадочные свойства и затем вновь предъявить самолет на контрольные испытания в НИИ ВВС к 1 февраля 1941 г.

Считать необходимым провести следующие работы в ЦАГИ и ЦИАМе:

1. Выявить характеристики соосных винтов.

2. Выявить наивыгоднейшие условия работы спаренных моторов на одной общей мотораме».

Таким образом, проектирование, постройка и испытания самолетов «С» признавались как положительный факт. Зафиксированные на испытаниях характеристики самолетов в сравнении с проектными значениями приведены ниже.

История самолетов со спаренными моторами и соосными воздушными винтами могла иметь продолжение. Достаточно сказать, что сама идея подобной силовой установки уже получила заметное распространение и с интересом рассматривалась многими конструкторами. Одним из первых, еще в 1934 г., ее предполагал использовать в своем летающем треугольнике «Сигма» конструктор Александр Москалев, он же в 1940 г. в проекте летающей лодки САМ-19 ориентировался на соосные воздушные винты. «Механическая спарка» двигателей М-105 являлась ключевым элементом в проекте четырехмоторного истребителя Константина Таирова ОКО-9, на использование соосных винтов рассчитывал Александр Архангельский в проекте своего самолета – штурмовика «Т».

Еще до начала проведения испытаний С-2, 15 февраля 1940 г. авиационный конструктор Г. М. Бериев, специализирующийся на создании гидросамолетов, обратился в Наркомат авиапромышленности со своим проектом скоростного самолета Б-10. В представленном эскизном проекте Б-10 определялся как истребитель – перехватчик или пикирующий бомбардировщик. Выполненный по схеме двухбалочного низкоплана, самолет нес в себе множество оригинальных предложений: трехколесное шасси с носовой опорой, крыло с ламинарным профилем NACA 23012, спаренные двигатели М-107 с толкающими соосными четырехлопастными винтами. Согласно расчетов, произведенных в КБ Бериева, новый Б-10 мог обеспечить получение максимальной полетной скорости до 818 км/ч.

Остальные расчетные характеристики Б-10 были следующими: