Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Обшие виды самолетов «БИ»

Серийный вариант ракетного перехватчика получил обозначение «БИ – ВС», его освоением занимался завод № 499 в г. Заводоуковске, где главным конструктором являлся А. С. Москалев. В 1942—43 гг. было изготовлено 30 экземпляров «БИ – ВС», однако до полетной стадии они не доводились.

Для изготовления серии двигателей Д-1А использовали базу в Нижнем Тагиле, туда направили ведущим инженером А. В. Палло. Доводку силовых установок для опытных самолетов далее поручили Исаеву. С этого момента А. М. Исаев начал специализироваться по ракетным двигателям, впоследствии он стал одним из ведущих советских специалистов в области ЖРД.

Григорий Бахчиванджи во время зимних испытаний самолета БИ-3

Предвидя успех испытаний «БИ», главный конструктор В. Ф. Болховитинов развернул активную деятельность, которую в современных условиях вполне можно определить как рекламную кампанию. Процесс изготовления и испытаний самолета поэтапно засняли на кинопленку, а затем смонтировали фильм, получивший название «Полет в будущее». Фильм демонстрировался работникам авиапромышленности, при этом не только руководящим лицам, но и рядовым сотрудникам КБ и завода. Последнее обстоятельство привело к особому вниманию сотрудников НКВД, которые едва не обвинили Болховитинова в разглашении военной тайны.

Далее началось оборудование тренировочных баз в Москве и Свердловске для обучения летчиков полетам на самолетах «БИ». Уже в 1943 г. предполагалось сформировать несколько боевых соединений таких ракетных истребителей.

Последующая история испытаний разворачивалась следующим образом. Первый опытный экземпляр БИ-1 признавался значительно поврежденным от воздействия кислоты, поэтому дальнейшие полеты на нем не возобновлялись. Зимой 1942—43 гг. на заводе № 293 построили и подготовили к полетам машины БИ-2 и БИ-3, оборудованные лыжным убираемым шасси.

Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний

Начиная с 10 января 1943 г. на БИ-2 выполнили четыре полета – три раза слетал Г. Я. Бахчиванджи и один раз – 12 января – летчик – испытатель К. А. Груздев. Наибольшее время работы двигателя при этом составило 84 секунды, максимальная скорость – 675 км/ч, вертикальная скорость – 82 м/сек, высота полета – 4000 м, продолжительность нахождения в воздухе – 6 мин 22 сек. Следует добавить, что в полете у летчика Груздева сорвало левую лыжу, тем не менее он благополучно совершил аварийную посадку.

Вид на подфюзеляжную часть БИ-5, оборудованную имитаторами лыж в убранном положении

В марте 1943 г. начались полеты Бахчиванджи на третьем летном экземпляре – БИ-3. После проведения первого успешного старта этого самолета в следующем полете решено было довести полетную скорость до 750–800 км/ч. Вылет состоялся 27 марта 1943 г. На 78–й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик – испытатель Бахчиванджи погиб.

Причину катастрофы смогли точно определить при испытаниях модели самолета «БИ» в аэродинамической трубе больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Проведенные исследования показали, что БИ-3 разбился по причине затягивания в пикирование – явления, возникающего при обтекании прямого крыла воздушным потоком на околозвуковых скоростях. Тогда с этим явлением столкнулись впервые, поэтому предположить развитие трагических событий в полете Григория Бахчиванджи оказалось невозможно.

Фонарь пилота самолета БИ-6 в открытом положении

Впоследствии работы по самолетам «БИ» продолжились. Общее количество опытных летных машин довели до семи экземпляров.

Для повышения боевых возможностей один из образцов – БИ-6 – оснастили прямоточными, воздушно – реактивными двигателями. ПВРД установили на концах крыльев, в таком виде БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944 г. В январе 1945 г. два полета на самолете БИ-7,

оборудованном более мощным двигателем РД-1 Исаева, выполнил летчик – испытатель Кудрин. Максимальная скорость БИ-7 при взлетном весе 1800 кг составила 587 км/ч, вертикальная скорость – 87 м/с. Как недостаток, летчиком отмечалась тряска хвоста на некоторых режимах.

Для определения причин этого явления в апреле 1945 г. на самолетах БИ-5 и БИ-6 произвели ряд полетов в безмоторном варианте, на буксире за бомбардировщиком Б-25. В период с 10 по 25 марта на БИ-5 летал Б. Н. Кудрин. На БИ-6 в период с 25 по 29 апреля летал М. К. Байкалов. Согласно показаниям обоих летчиков ничего ненормального в этих полетах, в том числе и тряски хвоста, обнаружено не было.

Испытания, проведенные Кудриным и Байкаловым весной 1945 г., стали последними в истории самолетов «БИ». В дальнейшем полеты на них не возобновлялись.

Краткое техническое описание

(составлено по документации самолетов БИ-5 и БИ-6)

Фюзеляж деревянный, монококовой конструкции, выклеен из шпона, состоит из набора стрингеров и шпангоутов, обшитых фанерой.

Крыло кессонного типа, неразрезное, обшито фанерой. Крыло имеет трапециевидную форму в плане с относительным сужением 2,5 и постоянной по размаху относительной толщиной 12 %. Профиль крыла ЦАГИ В-1–10.

Элероны дюралевые, с полотняной обшивкой. Посадочные щитки дюралевые, крепятся на шомполах, отклоняются до 50° при помощи гидропневматической системы.

Оперение свободнонесущее (БИ-1 имел небольшие подкосы от киля к стабилизатору), рули обтянуты полотном.

Шасси одностоечное, убирается посредством воздушной системы. Колеса размером 400×500 мм. Лыжи размером 1440×300 мм, снабжены пружинными амортизаторами, помещенными в кабанах лыж. При уборке прижимаются к нижней поверхности фюзеляжа.

Костыль неубирающийся, ориентирующийся, с небольшим колесом размером 90×42 мм, установлен в съемном обтекателе.

Основные технические характеристики самолетов «БИ»

Спецификация к компоновочной схеме