Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Схемы самолета «Пегас»

Первый опытный самолет «Пегас» был построен зимой 1942/43 г. в городе Омске на авиазаводе № 288. Это был цельнодеревянный низкоплан, заметным отличием которого явился длинный «щучий» нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ 12,7–мм. Эта отличительная носовая часть прикрывала бронированную кабину пилота, сваренную из плоских листов брони толщиной 8—14 мм. Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой устанавливался откидной бронезаголовник, по бокам крепились сдвигающиеся (или откидные) бронестворки. Общий вес брони составлял 300 кг.

Бронированная коробка кабины пилота крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа простейших форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сразу за кабиной пилота находится специальный грузовой отсек с откидываемой верхней крышкой. Объем отсека позволял перевозить двух человек или 400 кг груза. Благодаря наличию этого отсека в круг предполагаемых задач самолета «Пегас» разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.

Полностью деревянное крыло с обшивкой из фанеры состояло из центроплана и отъемных консолей. В районе центроплана фанерную обшивку предполагалось пропитывать жидким стеклом для снижения ее горючести в случае боевых повреждений. Хвостовое оперение цельнодеревянное, снабжено расчалками. Тросы управления от рулей хвостового оперения сдвоенные, проходят снаружи фюзеляжа.

Шасси одностоечное, со стандартными колесами 700×150 мм – деревянные колеса для опытных машин посчитали слишком оригинальными и от их реализации отказались. Хвостовая опора в виде мощной стержневой пирамиды имела пружинную амортизацию, крепилась наружными, накладными башмаками.

Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф с независимым бензопитанием. Основные бензобаки емкостью 209 л одновременно являлись обтекателями двигателей, в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью по 16 л.

Первый опытный экземпляр самолета «Пегас»

Вооружение самолета «Пегас», кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным, крепление осуществлялось снаружи под центропланом. Его варианты были следующие:

1. УБ 12,7 мм; бомба ФАБ-250 (в дальнейшем 2×ФАБ-250 или ФАБ-500).

2. УБ 12,7мм; 9 РС-82 или РС-132.

3. УБ 12,7 мм; авиапушка калибра 37 мм (НС-37).

4. УБ 12,7мм; две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23).

5. УБ 12,7мм; 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.

В течение зимы 1942/43 г. было построено три опытных самолета «Пегас», обозначаемых соответственно – «01», «02», «03». Изменения эти машины имели минимальные, в частности, на «02» и «03» был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что «Пегас» не столь уж прост в управлении, в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах, носовая часть затрудняла обзор вперед – вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 г. был построен экземпляр «04», который значительно отличался от трех первых опытных аппаратов.

Второй опытный экземпляр самолета «Пегас»

Носовая часть в «04» была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексиглазом вырез между ногами летчика для установки бомбардировочного прицела, носовой пулемет УБ перенесли под фюзеляж. Теперь все вооружение крепилось только снизу на съемном лафете. С целью уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа в районе подвески вооружения полностью обшили металлом. Для улучшения взлетно – посадочных характеристик и повышения маневренности на малых скоростях в пространстве между двигателями и фюзеляжем установили дополнительные стационарные предкрылки, стык задней кромки крыла и фюзеляжа облагородили мощным зализом простейших форм.

Четвертый опытный экземпляр самолета «Пегас»

Испытания самолета «04» по сокращенной программе проходили в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, был возможен полет на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины были отправлены на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения. В ряде документов обычно упоминается и пятый построенный «Пегас», но, судя по всему, это был образец для статических испытаний.

Бронированная кабина самолета «Пегас» № 04

Каких-либо особенных событий в дальнейшей судьбе четырех построенных «Пегасов» не последовало, надо полагать, что к концу лета 1943 г. на всей затее был поставлен крест. Причин тому имелось предостаточно. Во – первых, слишком грандиозной была программа строительства: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков да еще 30 тысяч авиамоторов – эти цифры не всякий разум мог переварить безболезненно. Понятно, что все, кто соприкоснулся с программой строительства самолетов «Пегас», испытывали нерешительность при принятии решений и не стремились торопиться. Скорее всего именно поэтому постройка и испытания опытных самолетов затянулись до второй половины 1943 г. Кроме того, на фронт во все более ощутимом количестве поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, которые эффективно противостояли бронетехнике противника. Именно этим реальным образцам вооружения уделялось основное внимание. Однако основных причин невозможности массовой постройки «Пегасов» называлось две. Летчики – испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот здесь самое время вспомнить о самолете Як-6, уже упомянутом выше.