Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

«Додж-WF32», переоборудованный для работы на сжиженном газе в одной из частей Красной Армии.

Внешне «Додж-WF32» выглядел весьма своеобразно: передок, являвшийся продолжением обтекаемых крыльев, клювообразный капот, как бы водруженный на все это сверху, и фары, высоко и одиноко торчавшие по сторонам, словно перископы, – все это не давало спутать «WF32» ни с кем другим.

«Додж», как и «Форд-2G8T», «ходил» на узких пятишпильковых колесах типа «полуторки», однако задний мост представлял собой иную конструкцию с картером типа «банджо». Рычаги управления в кабине почти не отличались от аналогичных на наших машинах, а вот с приборной панелью (как и у всех «американцев») приходилось разбираться. Надписи были сделаны, естественно, на английском, да еще – в других системах мер (термометр, например, был градуирован по шкале Фаренгейта).

Кстати, в начальный период войны наряду с «WF32» в СССР поступали и «Додж Т203В» образца 1940 г., представлявшие собой полноприводную версию с защитной решеткой перед облицовкой, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими «добавками». При почти тех же габаритах «Т203В» был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг. Передний ведущий мост «Т203В» оснащался карданными шарнирами Рцеппа. От весьма тяжелой и не очень‑то надежной машины скоро отказались в пользу более приспособленного к фронтовым условиям «Шевроле G7107», а вот поставки обычных «WF32», начавшиеся с февраля 1942 г., продолжались до начала 1944 г. В отличие от «фордов», «доджи» собирали в Иране на американских автосборочных предприятиях и своим ходом перегоняли в СССР через Джульфу. Всего же, пока с целью большего единообразия не было решено отказаться и от «WF32» в пользу «Форд-6», было получено 9600 экземпляров «пучеглазых» «доджей».

Кстати, был у нас и еще один похожий «Додж» – канадский «Т110–L5». В 1943–1944 годах в Красную Армию поступило 1700 таких машин, отличавшихся большей грузоподъемностью (3 / 2,5 тонны) и односкатными колесами с безоконными дисками и широкими шинами.

При конструктивной схожести «WF32» с «Фордом» и недостатки у машин были похожие: от плохих дорог и перегрузок «летели» передние рессоры, полуоси заднего моста, сателлиты (их было всего два), даже гнулись чулки полуосей, от рывков ломались цапфы крестовин карданов, в подшипниках колес появлялись люфты… Словом, общая надежность ходовой части оказалась довольно низкой. В этом плане «WF32» проигрывал не только «Форду», но даже и полуторатонному «Шевроле-4409». Однако, в отличие от фордовского, двигатель «Доджа» (нижнеклапанный, как и «Геркулес US6») отличался гораздо большей выносливостью и по надежности был признан вторым из всех силовых агрегатов ленд-лизовских грузовиков, уступив только мотору «Студебекера».

Неудобствами машины являлись также: утомительная езда в отсутствии поручней в кабине (большая вертикальная качка при мягких сиденьях, но жесткой подвеске); затруднительный доступ к двигателю (для регулировки клапанов нужно было снять правое переднее колесо и брызговик, но даже после этого мешала выхлопная труба); и низко расположенный кронштейн запасного колеса, задевавший за неровности дороги.

В 1942–1943 годах в Красной Армии была осуществлена пробная эксплуатация автомобилей «Додж-WF32» и «Форд-2G8T», переоборудованных для работы на сжиженном газе. Дело в том, что преждевременный износ двигателей, работавших на крекинг-бензине, при эксплуатации на газе сводился на нет. «Доджи» и «Форды», переоборудованные в газовые, не знали, что такое разжижение масла и детонация, работали на газе значительно мягче, чем на бензине, а перевод этих грузовиков на газ был довольно простым: 2–3 100–литровых баллона размещались в передней части кузова. Газ из них проходил через двухступенчатую редуцирующую систему и поступал к карбюратору-смесителю. Вес автомобиля при переходе на газ повышался не намного (220–260 кг), а мощность двигателя и динамические качества машин при этом практически не ухудшались (для «Доджа» – «минус» 3–4 л. с. и 7–8 км/ч). Зато эти машины «набегали» по 25–30 тысяч км без какого‑либо заметного износа двигателя. Кроме того, расход газа (в эквивалентном пересчете) оказывался меньшим, чем жидкого топлива, а запас хода достигал 500–800 км.

Уже спустя десятилетия после войны последние ленд-лизовские «Доджи», обшарпанные и побитые, все еще продолжали работать. Чем реже встречались они на улицах в СССР, тем более диковинными становились. Хотя, признаться, на них обращали мало внимания. Киев, начало 1960-х годов.

Вскоре после войны на конвейере «WF32» был заменен новыми моделями, но за пределами США он выпускался еще ряд лет под маркой «Фарго», ввиду чего затем по разным странам и континентам появлялся то тут, то там «един в двух лицах». В России же оставшиеся и не отданные на растерзание американцам «доджи» наряду с другими «иностранцами» продолжали свою скромную, уже гражданскую службу. Большинство их тоже отошло к автопредприятиям «Заготтранса» и переместилось в глубинку, с течением лет постепенно исчезая с дорог и улиц. Да и было их немного – в 6 раз меньше, чем «фордов», поэтому у нас в стране «доджи», увы, сгинули все. Парочка более-менее уцелевших их экземпляров имеется в Эстонии. Да и у себя на родине «WF32» тоже кое-где еще цел и не перестает удивлять: то из ржавевших на свалке останков возродиться во всем блеске пожарный вариант, а то и вовсе – древний замшелый предок современных «доджей» с крестообразной эмблемой в окружении обнаженных девиц глядит на нас со страниц журнала для мужчин, словно утверждая: хорошую машину и время не в силах испортить.

Иной раз «WF32» становились «донорами» для отечественных машин. На снимке автобус «ЗИС-16» с идеально подошедшим для него «доджевским» оперением. Колесные диски тоже ленд-лизовские, но не от «WF32», а стандартные под 6 шпилек. Фото 1950-х годов.

С 1943 года в СССР стал поставляться еще один «Додж» – весьма необычный для нашей страны. В отличие от грузового «WF32», машины такого типа у нас еще не было. И хотя количество «WC51» было сравнительно невелико, по своей популярности они очень быстро сравнялись с «Виллисом» и «Студебекером».

Создавались эти машины тоже довольно долго и непросто. Первый «Додж» 4х4 фирмы «Крайслер» появился в 1934 г., но интерес к таким автомобилям в мирное время оказался невелик. Лишь в 1939 г. на базе коммерческого 1–тонного грузовика был налажен выпуск моделей полноприводного семейства «VC», с 79–сильным двигателем «Т202» и «гражданскими» капотом и облицовкой (правда, «зарешеченной»). Развивавший 72 км/ч «VC-1» имел упрощенный кузов с вырезами вместо дверей, а грузоподъемность пикапов «VC-3» и «VC-5» составляла 500 кг. Этих первенцев («VC1»-«VC6») было выпущено всего 4,64 тысячи. В 1940 г. конструкция была модернизирована (упростили крылья и облицовку, установили более мощный двигатель «Т207» и «грузовые» 5–оконные колеса) и новое семейство получило индекс «WC» («WC1»-«WC11»), что значит «носитель оружия», так как они рассчитывались на установку пулеметов и легких пушек. Орудие монтировалось на тумбовой установке в кузове стволом назад, однако ведение огня обеспечивалось на 360 градусов.