Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Мировая экспансия автомобильной империи Генри Форда, активно шедшая в 1920–30–е годы буквально на все континенты (кроме, разумеется, Антарктиды), заслуживает о себе, конечно же, отдельного и обстоятельного рассказа, выходящего за рамки данного повествования. Поэтому ограничимся лишь кратким перечислением филиалов фирмы «Форд Мотор компани» на момент начала Второй мировой войны. Это были канадский «Форд», английский «Фордзон», немецкий «Форд-Кельн», французский «Форд-Франс», филиалы в Швеции, Австралии и Южно-Африканском Союзе, а также голландское, бельгийское, датское, ирландское, румынское, польское и многие другие сборочные предприятия в Европе. А если добавить в этот список и отечественный Нижегородский (Горьковский) автозавод, рождавшийся тоже как совместное с Фордом предприятие – т. е., по сути, советский филиал, то станет понятно, почему в начавшейся Второй мировой войне практически у каждой из воюющих держав были свои «форды», либо различавшиеся между собой лишь деталями, либо вообще практически идентичные друг другу.

Первые автомобили марки «Форд», собранные в Германии по лицензии, появились весной 1926 года. Массовое же серийное производство легковых и грузовых машин Генри Форда началось в конце 1930 года на новом автомобильном заводе в Кельне. Практически с самого начала изрядная часть собиравшихся там гражданских автомобилей поступала в вооруженные силы Германии. Легковые версии с серийными или упрощенными кузовами служили штабными, разведывательными и санитарными машинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и легкими мастерскими, а грузовики базовых коммерческих серий «ВВ» образца 1932–1935 годов и «V8–51» 1935–1937 годов перевозили воинские грузы и являлись базой для различных надстроек армейского назначения. «Форд-ВВ» оснащался 4–цилиндровым двигателем объемом 3,3 л и мощностью 52 л. с. – аналогом нашего «ГАЗ-М». Серия «ВВ» выпускалась в разных вариантах грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн (их маркировки отличались третьей после «ВВ» буквой), различавшихся колесной базой и предлагавшихся не только в двухосных, но и в трехосных исполнениях.

Пожалуй, единственный сохранившийся на территории СССР трофейный «Форд-ВВ», по-видимому, бельгийской сборки с кабиной типа более позднего «Форд-V8-51». Радиатор на этой машине – от «ГАЗ-АА», самодельная бортовая платформа, крылья, как ни странно, – «родные». Принадлежал эстонскому клубу ретроавтомобилей «Уник».

Нацистское руководство стремилось расширить и обновить немецкий филиал «Форда», а также обеспечить независимость его продукции от поставок комплектующих из‑за рубежа (из США или из английского филиала). Принятые меры имели огромный успех: в период с 1932 по 1939 год ежегодный объем производства автомобилей всех видов возрос с 662 до 17 990 – т. е. в 27 раз! Причем с 1937 года все модели собирались только из немецких деталей и ежегодно обновлялись конструктивно. Кстати, примерно то же самое происходило и в СССР – с 1935 года выпускавшиеся в Горьком «Форд-АА», почти сразу же последовательно переименованные в «НАЗ-АА» и «ГАЗ-АА», производились целиком из отечественных комплектующих. Вот только с обновлением модельного ряда у советского «Форда» дело обстояло куда как хуже.

Единственной лептой немецкого «Форда» в создание специальной военной техники была сборка в 1939–41 году партии из 1900 стандартизованных штабных автомобилей серии «ЕG» (4x4), отличавшихся от аналогичных машин «Хорьх-108» лишь установкой бензинового двигателя «Форд-\/8» (3,6 л, 78 л. с), имевшего более высокий расход топлива. Автомобили типа «ЕGа» и «ЕGd» первого выпуска снабжались всеми управляемыми колесами, остальные варианты – только передними.

Пришедший на смену «ВВ» «Форд-V8-51» также использовался как в немецкой армии, так и в армиях других европейских стран, впоследствии оккупированных Германией. Если приглядеться внимательнее к этой машине, то здесь легко можно увидеть в точности повторяющиеся очертания отечественной легковой «эмки» «ГАЗ-М1».

Постепенно в производственной программе «Форд-Кельн» на первое место стали выходить армейские версии серийных коммерческих автомобилей классической конструкции с характерными для «Форда» нижнеклапанными 8–цилиндровыми V-образными бензиновыми двигателями водяного охлаждения, рессорной подвеской обоих мостов, 20–дюймовыми колесами с 5–оконными дисками под 5 шпилек, гидравлическим приводом тормозов и цельнометаллическими кабинами и оперением.

Согласно «Программе Шелла» немецкий «Форд» вошел в число шести главных предприятий по выпуску армейских заднеприводных грузовиков 3–тонной категории. Первым в 1939 году в вермахт стал поступать доработанный гражданский вариант «G917T» с 90–сильным V-образным 8–цилиндровым двигателем («V8») рабочим объемом 3,6 л, 4–ступенчатой коробкой передач, закрытой или открытой кабиной, стандартной овальной облицовкой радиатора и объемными передними крыльями гражданского типа. В следующем году на смену ему пришел военизированный грузовик «G997T» с новым двигателем V8 (3,9 л, 95 л. с.). Обе машины имели единую колесную базу, составлявшую 3988 мм, дорожный просвет 250 мм, полную массу 5700 кг и достигали скорости 80 км/ч. Этот же силовой агрегат с 1941 года стал использоваться и на самых известных бортовых военных сериях с удлиненной базой «V3000S» (4х2) и «V3000А» (4х4) с вертикальной «остроносой» решеткой радиатора и новой 5–ступенчатой коробкой передач. Более ранняя разновидность образца 1941–1942 годов выпуска грузоподъемностью 3300 кг с базой 4013 мм носила заводской индекс «G198TS», а упрощенный вариант «G398T» образца 1943 года внешне отличался плоскими передними крыльями, более простой грузовой платформой с низкими откидными бортами и фарами уменьшенного диаметра, а иногда – дополнительными вертикальными прорезями в передней части капота. Полноприводная версия «G198TWA» с задними двускатными колесами дополнительно снабжалась двухступенчатой раздаточной коробкой, имела чуть увеличенную колесную базу (4025 мм) и колеи обоих мостов. Полная масса автомобилей составляла 5840 и 6200 кг соответственно, на шоссе они развивали скорость 82–85 км/ч, но, однако не обладали высокой экономичностью: на шоссе расход бензина достигал 32–33 л на 100 км, а при движении по пересеченной местности и того больше – 45–50 л на 100 км. Также для поставки в части вермахта в 1942–1943 годах была собрана партия грузовиков 3–тонных «Форд-COE» полукапотной компоновки с кабиной над двигателем (такие же варианты собирали и во Франции), а для тыловых перевозок некоторые автомобили снабжались газогенераторными установками. Основным недостатком всех грузовиков «Форд» была недостаточная надежность моторов «V8» и агрегатов шасси, а также трудоемкость обслуживания и ремонта двигателей.