Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Разбитая и брошенная в ходе контрнаступления под Москвой немецкая автомобильная техника. На переднем плане останки 1,5-тонного «Опель-Блиц», за ним – остов «санитарки» на шасси «Опель». Зима 1941/42 года.

Несмотря на постоянное сокращение числа изготавливаемых в Германии моделей грузовиков (в интересах стандартизации автомобильного парка), машина удержалась в производстве до 1944 года, а в армии – до конца войны. В 1938–1940 годах эта модель строилась также фирмой «Магирус». Имелся вариант «Хеншель-33D1 с бензиновым двигателем. Всего было выпущено около 22 000 машин «Хеншель-33».

Различные модели грузовых автомобилей, как обычных, так и полноприводных, поставляли в германскую армию фирмы «Даймлер-Бенц», «Боргвард», «Бюссинг-НАГ», «Магирус», «МАН» и другие.

Наряду с колесными грузовыми автомобилями, в германской армии имелось большое количество полугусеничных тягачей. Их семейство включало в себя значительное количество внешне и конструктивно похожих моделей классов: 1–тоные («Адлер», «Демаг», «Котбус»), 3–тонные («Боргвард», «Ганомаг»), 5–тонные («Бюссинг-НАГ»), 8–тонные («Краус-Маффей», «Ганза-Ллойд»), 12–тонные («Даймлер-Бенц») и 18–тонные (ФАМО). Расход топлива у них составлял от 35 до 120 л горючего на 100 км, в зависимости от класса.

Самым большим и мощным полугусеничным автомобилем Второй мировой войны являлся тягач класса 18 т (грузоподъемность с прицепом – 18 000 кг) ФАМО-FЗ. Он производился в 1939–1944 годах фирмой «ФАМО» в городе Бреслау. Его предшественниками были машины F1 и F2, выпускавшиеся, соответственно, в 1937 и 1938 годах. «ФАМО-FЗ» имел мощный (230 л. с.) карбюраторный двигатель фирмы «Майбах» рабочим объемом 10 830 см 3.

Передняя ось автомобиля была не ведущей. Гусеничный движитель имел значительную длину, а металлическая гусеница – принудительное зацепление ленты. Траки соединялись друг с другом пальцами на игольчатых подшипниках. Снаружи на каждый трак крепился болтами резиновый башмак. Опорные катки тоже были обрезинены. Поэтому ход машины был мягкий и относительно бесшумный. Опорные катки имели большой диаметр и располагались в шахматном порядке, что обеспечивало более равномерное давление гусениц на грунт. Кстати, катки имели и индивидуальную торсионную (на скручивающихся поперечных стержнях) подвеску. Масса такого движителя была непомерно большой (общий вес «ФАМО РЗ» достигал 15 130 кг). Он был дорогим, сложным в изготовлении и неудобным в эксплуатации. Монтаж и демонтаж катков и элементов подвески были весьма трудоемки.

Бригада автомехаников у возрождаемых к жизни трофейных «Федерала» (модель «18М» 1940 года? производства США, поставлявшаяся в Европу, слева) и гражданского 5-тонного «Магируса» образца 1935 года с итальянским армейским кузовом (справа). 1943 год.

Узкие промежутки между катками легко забивались грязью и снегом. Зимой, во время стоянки, все это замерзало, и машина не могла тронуться с места. Кроме того, при движении по грязи передняя, не ведущая ось «ФАМО FЗ», как и всех остальных немецких полугусеничных автомобилей, не всегда обеспечивала нужную управляемость.

Производство и ремонт автомобилей для нужд вермахта осуществлялся не только на базовых предприятиях в Германии, но и на сборочных заводах в оккупированных странах Европы. Так, например, своим рождением Минский автомобильный завод (МАЗ) обязан фирме «Даймлер-Бенц». В период оккупации она построила на окраине Минска авторемонтное и автосборочное предприятие. После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу.

Однако и это еще не все. Германская армия также использовала для своих нужд грузовые автомобили, выпущенные в оккупированных ею странах или странах, имеющих профашистские режимы – Австрии, Венгрии, Франции, Чехословакии.

С 1938 года, после оккупации Австрии гитлеровцами, автомобильная промышленность страны была незамедлительно поставлена на службу вермахту. Типичный австрийский военный грузовик конца 1930–х годов фирмы «Штейер» (иногда «Штайер»), модель «640», – имел радиатор, защищенный характерной наклонной решеткой, открытую кабину и вращающиеся запасные колеса, которые помогали преодолевать неровности. «Штеер-640» с колесной формулой 6x4 и грузоподъемностью 1600 кг имел 6–цилиндровый двигатель мощностью 55 л. с. Этот грузовик являлся дальнейшим развитием 45–сильной трехоски «Штеер-440» (1935 года) и выпускался с 1937 по 1941 год. Он с успехом применялся в австрийской, а позже в германской и болгарской армиях вплоть до самого конца войны. На его базе были также созданы штабной и санитарный автомобили. Всего было изготовлено 3780 автомобилей «Штеер-640».

В Венгрии перед войной фирма «Раба» выпускала автомобили по иностранным лицензиям. В 1943 году была создана удачная трехосная (6x4) машина «Раба-Ботонд-38М», имевшая двигатель мощностью 65 л. с., грузоподъемность – 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, и собственный вес – 4000 кг.

В Чехословакии в предвоенное десятилетие выпускалось значительное количество типов автомобилей, в том числе и армейских полноприводных грузовиков повышенной проходимости.

Грузовики строились фирмами «Шкода», «Татра», «Прага» и другими. Все эти автомобили нашли применение в военных перевозках в 1939–1945 годов, в том числе и на Восточном фронте.

Самым примечательным среди чехословацких грузовых автомобилей, пожалуй, был тяжелый трехосный (6x4) грузовик «Татра-111», выпускавшийся с 1943 года на автозаводе «Татра» в городе Копрживнице, который отличался традиционной для этой марки оригинальностью конструкции. Он имел дизельный двигатель воздушного охлаждения с \/-образным расположением 12 цилиндров, продольную трубу в качестве рамы и независимую подвеску всех колес. Мощность двигателя достигала 210 л. с., а скорость 75 км/ч. Имелось два основных варианта машины грузоподъемностью 6500 и 8000 кг соответственно.

Франция в 1930–е годы имела развитую автомобильную промышленность. В 1937 г. в стране было выпущено 230 000 автомобилей, в том числе 45 000 грузовиков. Основными производителями грузовиков к началу Второй мировой войны были шесть компаний: «Рено», «Ситроен», «Берлие», «Пежо», «Латиль» и «Панар-Левассор». Наряду с обычными автомобилями выпускались также и полугусеничные модели, а кроме того, велись работы по созданию автомобилей повышенной проходимости.

После капитуляции в июне 1940 года французская автомобильная промышленность тоже стала использоваться для нужд вермахта. Барон Рено-магнат и глава крупнейшей автомобильной компании – в это время начал тесно сотрудничать с гитлеровцами, за что после войны он предстал перед судом, а его предприятия были национализированы.