Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии

Два опытных образца машины МАЗ-547А были построены в начале 1970 года и затем поступили на заводские и государственные приемочные испытания в 21 НИИИ. Их главной конструктивной и внешней особенностью являлись вынесенные на передний свес рамы две раздельные одноместные стеклопластиковые кабины с одним лобовым стеклом и характерными боковыми скосами крыши с внутренних сторон. Правая кабина предназначалась для водителя-механика, левая – для командира экипажа. Между ними помещались радиатор и моторный отсек, максимально опущенный в пространство между лонжеронами рамы и сдвинутый вперед, что определило габаритную высоту машины по кабинам всего 2350 мм и увеличенную монтажную площадь рамы. Ее длина составила 9455 мм, но погрузочная высота осталась достаточно большой – 1530 мм. При вместимости двух топливных баков по 380 л запас хода груженого автомобиля не превышал 430 км.

В январе 1970 года первые шасси были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа СПУ. Следующие два автомобиля, собранные в марте, поступили на заводской полигон и прошли по бездорожью в общей сложности 18 тыс. км. С августа 1972-го по ноябрь 1973 года два первых варианта со смонтированными пусковыми установками 15У67 комплекса «Темп-2С» проходили цикл испытаний в 21 НИИИ. По их результатам констатировалось, что шасси находится на высоком техническом уровне и превосходит все существующие виды армейских автомобилей, имеет удовлетворительные эксплуатационные качества и надежность, но обладает недостаточной боковой устойчивостью. Машина получила рекомендацию для постановки на вооружение. В соответствии с ПСМ 1970 года «О создании производственных мощностей и выпуску высокопроходимых специальных шасси 547» серийное изготовление началось в 1972 году в новом механосборочном корпусе № 2 (МСК-2). До 1985 года там построили 294 машины МАЗ-547А.

Первое 55-тонное шасси МАЗ-547А (12x12) с двумя одинаковыми бортовыми кабинами. 1970 год

Помимо несения пусковых систем, на этих шасси монтировали транспортно-перегрузочное оборудование других ракетных систем, а также разрабатывали новые виды гидравлического и электрического привода колес. В конце 1980-х годов в опытном порядке МАЗ-547А с опорно-седельным сцепным устройством и дополнительными электрогенератором, гидронасосами и компрессорами работал в составе активного трехзвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для доставки ракеты РТ-23 УТТХ для последующей перегрузки на установщик и помещения в шахтную пусковую установку. Она размещалась в прямоугольном корпусе-контейнере на специальном прицепе с четырехосной ведущей тележкой со всеми двойными колесами, а между ним и тягачом размещалась аналогичная промежуточная четырехосная седельно-подкатная тележка.

Наиболее известное и распространенное 55-тонное шасси МАЗ-547В проектировалось и затем выпускалось параллельно с моделью 547А, но его разрабатывали уже применительно к монтажу оборудования СПУ нового ракетного комплекса «Пионер». Первые два прототипа МАЗ-547В были собраны в 1974 году и сразу же отправлены на завод «Баррикады» под спецкомплектацию. При полной идентичности механической части обеих машин требования установки и боевого применения новой надстройки и спецоборудования привели к несущественным модификациям модели 547В по сравнению с 547А, что нагляднее всего отразилось в его внешних очертаниях. В результате перекомпоновки передней части на ней осталась только одна прежняя левая кабина водителя, а вторую правую сдвинули чуть назад и смонтировали примерно на полметра выше, что диктовалось необходимостью размещения перед ней нижнего прибора технологического оборудования. Эта кабина имела специальную конструкцию с треугольной формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками, вентиляционным лючком в передней панели и «висела» непосредственно над передним правым колесом. Передний бампер с буксирным крюком и отдельными кожухами световых приборов имел характерную правую консольную откидную секцию. Кроме того на шасси МАЗ-547В были доработаны системы питания двигателя и электрооборудования, изменено место расположения фильтровентиляционной установки. В результате модификаций полезная длина монтажной части рамы уменьшилась до 7070 мм. По сравнению с моделью 547А габаритная ширина сократилась всего на 40 мм (с 3200 до 3160 мм), а высота по крыше правой кабины возросла до 2840 мм. С увеличением вместимости двух топливных базов до 880 л запас хода составил 500 км. До 1984 года в Минске собрали 538 шасси МАЗ-547В, которые в основной массе служили для монтажа оборудования СРК «Пионер» и «Пионер УТТХ».

Модернизированное 650-сильное ракетное шасси МАЗ-547В с разными кабинами. 1974 год

Первый пробный вариант автомобиля 547А появился в 1973 году как шасси МАЗ-547Б, в котором конструктор Н. И. Савицкий совместно со специалистами киевского Института электросварки (ИЭС) имени Е. О. Патона попытался существенно облегчить общую конструкцию базовой машины. Единственным нововведением на нем являлась несущая рама с лонжеронами и поперечинами, сваренными из прессованного алюминиевого профиля, что дало выигрыш по массе автомобиля в 900 кг. На заводском полигоне МАЗ-547Б со смонтированной СПУ «Пионер» успешно преодолел дистанцию в 15 тыс. км, но из-за трудностей с надежной установкой балки подъемного механизма ракеты и повышенной стоимости машины дальнейшие работы по ней были прекращены. В середине 1970-х в стадии проекта и демонстрационного стенда осталось шасси 547Г с гидрообъемной трансмиссией для привода всех 12 колес, но необходимость применения двухступенчатых планетарных колесных передач и сложность конструкции привели к свертыванию этих работ. В отличие от него модель 547Д с 1000-сильным газотурбинным силовым агрегатом была построена в единственном экспериментальном образце в 1976 году и прошла испытания, а потом послужила основной следующего шасси с электроприводом.

Третьей наиболее оригинальной машиной в 1978 году стал экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э, разработанного под руководством В. Е. Чвялева на шасси 547А и оснащенного электрической трансмиссией ТЭ-500-12 общей мощностью 800 л.с. и восемью электромотор-колесами. Основной целью его создания являлась отработка конструкции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей переменного тока и перспективой их применения на будущих сверхтяжелых ракетовозах. Изготовителем силового агрегата был ленинградский Завод имени В. Я. Климова, все электрооборудование разрабатывали и изготовляли в новосибирском Научно-исследовательском институте комплексного электропривода (НИИКЭ). Вместо штатного двигателя на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., длиной около 1,5 м, высотой всего 890 мм и весивший 960 кг. Он создавался для танка Т-80 и работал на дизельном топливе, авиационных керосинах Т-1 или ТС-2 и их смесях. Время приведения его в действие при температурах до – 18 ºС составляло всего 4 – 7 минут, при повышенной температуре окружающего воздуха (до +30º) оно сокращалось до 75 – 77 с. ГТД служил для привода электрогенератора ВСГ-625 мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой 1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные электромоторы ДСТ-34/6 с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами и выдерживавшие 2,5-кратные перегрузки. В рабочем диапазоне от 1600 до 9600 об/мин они развивали мощность по 34 кВт (46 л.с.). Снаряженная масса машины составила 28 т, полная – 84 т. Максимальная скорость движения – 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструкции машины, хотя ее общий КПД в 70% оставлял желать большего. Впоследствии эта схема применялась на опытных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923.