Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии

В книге использованы солидные, с точки зрения автора, открытые отечественные и зарубежные источники, официальные каталоги военной техники и автомобильные справочники, сведения из архивов заводов, СКБ и военных институтов, рассекреченные на момент работы над книгой. При отборе источников конструктивных особенностей и эксплуатационных данных приоритет отдан отчетам по государственным военным испытаниям и техническим описаниям, открытым изданиям военных учреждений, СКБ и заводов. Учитывая специфику данной тематики, в книге пока остается множество белых пятен: отсутствует ряд сведений по бывшей секретной колесной технике, уже снятой с вооружения, ее надстройкам и вооружению, времени выпуска, а материалы по более современным машинам отличаются лаконичностью. Большинство иллюстраций в книге публикуется впервые.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:

генерал-майору д. т. н. И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику д. т. н. И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику к. в. н. И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику к. т. н. А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. Е. Чвялеву, в 1985 – 2003 годах главному конструктору, начальнику УГК-2 МАЗ и МЗКТ; В. П. Соловьеву, главному конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ; к. т. н. Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ, а также Ю. Д. Бабушкину, В. В. Дёмику, В. В. Дмитриеву, А. В. Карасеву, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. А. Рахманову, М. В. Соколову, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ и Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи.

(Должности и звания указаны на момент совместной работы)

В автомобильном секторе советского ВПК нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам скромным микролитражным легковым автомобилям, долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Речь идет о легких полноприводных плавающих машинах, основой которых являлась легендарная микролитражка «Запорожец» с мотором воздушного охлаждения, которую с первого взгляда вообще никак нельзя было приспособить к воинской службе. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Затем на небольших периферийных предприятиях их удалось доработать и наладить серийное изготовление уникальных вездеходов ЛуАЗ-967. Со временем эти принципиально новые в военном типаже машины стали известны как транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов и впоследствии незаметно стали одним из наиболее важных мировых приоритетов советской военно-автомобильной промышленности. С момента проектирования и до начала их поставки в армии социалистических стран вся информация по ТПК оставалась секретной. Вторую ветвь легких армейских машин представляла уникальная амфибия на подводных крыльях, разработанная в НАМИ и построенная в начале 1960-х. В то время она могла бы носить звание первого в мире военного джипа сверхмалого класса подобной конструкции, но долгое время оставалась секретной и в Советской Армии не использовалась.

Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Центрального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профильные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый вариант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его развитием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигателя и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прототипом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход «Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения. Сведения по этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес.

Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных самостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об открытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415» (4x4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель находился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало главным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.