Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

В любом случае на эффективности действий «Бостонов» не могла не сказываться та же недостаточная подготовка экипажей, что и у Пе-2. Слабо подготовленных для индивидуальных действий (не освоивших, например, противозенитный маневр) летчиков в части, оснащенные «Бостонами», присылали еще в 1944-м – например, в 13-й гвардейский дальнебомбардировочный авиаполк, приданный в апреле того года, перед Крымской операцией, военно-воздушным силам Черноморского флота. В результате, потеряв к 10 мая 1944 г. 13 подготовленных экипажей, эта часть была вынуждена резко снизить активность своих действий на морской коммуникации Севастополь – Констанца: молодое пополнение в бою использовать было нельзя... 218Точность бомбометания «Бостонов» часто оказывалась никуда не годной даже в последние полгода войны. «В очередной раз они бомбят отменно скверно, это просто позор какой-то», – отмечал тот же Х.У.Рудель, описывая один из налетов А-20 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта на использовавшиеся 2-й штурмовой эскадрой немцев аэродромы Варпалота и Кемемеде в Западной Венгрии в декабре 1944 г. А 8 мая 1945 г., атакуя автоколонну той же эскадры в Судетах, «Бостоны» накрыли не ее, а расположенный примерно в километре от дороги городок Нимес. «Русские делают второй заход, – вспоминал Рудель. – Но даже со второй попытки они не могут уничтожить нашу колонну» 219.

Недостаточная подготовка экипажей должна быть, безусловно, названа первым из двух главных недостатков советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации периода 1942—1945 гг. Другим таким недостатком надо признать малую величину бомбовой нагрузки ее самолетов. В условиях, когда составлявшие от двух третей до трех четвертей самолетного парка Пе-2 реально брали на борт всего 650—850 кг бомб (втрое, а то и вчетверо меньше, чем немецкие машины того же назначения!), усложнялась не только задача надежного поражения целей, но и проблема материально-технического обеспечения действий бомбардировочной авиации. Ведь чем меньше бомбовая нагрузка самолета, тем больше машин приходится привлекать для выполнения одной и той же боевой задачи. А следовательно, усложнялся и маневр силами бомбардировочной авиации, концентрация их на том или ином участке фронта. Так, при подготовке в мае 1944 г. к Выборгской наступательной операции выяснилось, что для обеспечения прорыва финских укрепленных полос на Карельском перешейке 13-ю воздушную армию Ленинградского фронта потребуется усилить не менее чем шестью дивизиями Пе-2. Однако тыл 13-й воздушной «не смог бы своими силами обслужить дополнительно такое число бомбардировщиков, и мы вынуждены были бы усилить его за счет тыловых частей авиации других фронтов. А переброска авиационных тылов дело сложное и долгое» 220.

Увеличить количество вдвое более грузоподъемных, чем Пе-2, А-20 было не во власти советского руководства, зависевшего здесь от поставок из США. Однако всю войну в СССР в больших количествах строился самолет Ил-4 (так с 26 марта 1942 г. назывался ДБ-3Ф), бомбовая нагрузка которого была даже больше, чем у А-20 (теоретически – до 2500 кг). А в марте 1942-го начался выпуск спроектированного под руководством А.Н.Туполева бомбардировщика Ту-2, который поднимал до 3000 кг бомб 221– т.е. сравнялся наконец с немецкими машинами! Именно эти самолеты помогли выйти из описанного выше затруднительного положения, создавшегося при подготовке Выборгской операции. Вместо шести дивизий Пе-2 на Ленинградский фронт перебросили тогда одну дивизию на Ил-4 и одну – на Ту-2, т.е. втрое меньшее количество самолетов, для обслуживания которого не требовалась дополнительная переброска частей авиационного тыла. А бомбовый залп этих двух дивизий был таким же, что и у шести дивизий «пешек»!

Крупные преимущества предоставляла и значительно бóльшая, чем у Пе-2, дальность полета Ил-4 и Ту-2: благодаря ей, эти бомбардировщики (опять-таки подобно немецким) не так часто нуждались в перебазировании. Завершив, например, свою работу в начавшейся 10 июня 1944 г. Выборгской операции, они с тех же аэродромов Ленинградского аэроузла стали действовать в интересах соседнего фронта – Карельского, который 21 июня начал Свирско-Петрозаводскую операцию. Самолеты Пе-2 для этого пришлось бы перебазировать на аэродромы 7-й воздушной армии Карельского фронта – слабый тыл которой вряд ли справился бы с обслуживанием дополнительного количества бомбардировщиков... Еще 3 февраля 1943 г., в докладе на имя И.В.Сталина, командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков указал на необходимость замены Пе-2 другим самолетом, так как «при координации действий авиации двух-трех фронтов нет возможности из-за малого радиуса действия использовать бомбардировщики, базирующиеся на одном фронте, для ударов по объектам соседнего фронта» 222.

Однако и Ил-4 и Ту-2 в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков в 1942—1945 гг. применялись в крайне ограниченных масштабах. На Ил-4 во фронтовой авиации летала тогда – и то лишь с июля 1943-го – одна лишь 113-я бомбардировочная авиадивизия (она-то и бомбила финские укрепления в Выборгской и Свирско-Петрозаводской операциях). Абсолютное большинство вновь выпускаемых машин этого типа забиралось авиацией дальнего действия (АДД), которая использовала их ночью и только в апреле 1945-го (уже будучи преобразована в 18-ю воздушную армию), стала эпизодически выпускать на боевые задания и днем. (Исключение составили действия летом – осенью 1942-го в Заполярье двух десятков машин 35-го дальнебомбардировочного авиаполка...) А Ту-2 и выпускался в весьма ограниченных количествах. В 1942-м сумели построить всего около 80 этих самолетов, в 1943-м – 17, в 1944-м – 378 (тогда как Пе-2 – 2944, а Ил-4 – 706), а за первые четыре месяца 1945-го – порядка 325 223. Накапливание Ту-2 во фронтовых частях происходило очень медленно, и в 1942—1943 гг. на них воевали всего два полка – 12-й и 132-й бомбардировочные (первый с осени 42-го по осень 43-го на Калининском фронте, а второй с осени 42-го по апрель 43-го на Калининском и Юго-Западном), а с июня 1944-го до конца войны – всего одна дивизия (334-я бомбардировочная, действовавшая сначала над Карельским перешейком и Приладожской Карелии, а затем над Литвой и Латвией). «Построенный в недостаточных количествах», резюмирует В.Швабедиссен, бомбардировщик Ту-2 «не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны» на советско-германском фронте 224.

Каковы же были причины, ограничившие применение днем самолетов Ил-4 и выпуск самолетов Ту-2? Что касается «илов», то советское командование не могло, конечно, не учитывать печальный опыт дневного использования этих бомбардировщиков в 1941 г., когда они понесли огромные потери. Одну из причин этих потерь – высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей – советское руководство устранить было не в силах; фактически неустранимой при «количественном» мышлении советских верхов была и другая – недостаточная подготовка экипажей. Но вот слабое оборонительное вооружение Ил-4 было вполне возможно усилить. А с развертыванием к началу 1943 г. массового выпуска истребителей появилась и возможность дать ильюшинским бомбардировщикам отсутствовавшее у них в 41-м истребительное прикрытие. Реализовать обе эти возможности и решили после того, как 11 февраля 1943 г. И.В.Сталин поставил перед ВВС и Наркоматом авиапромышленности давно назревшую задачу: обеспечить широкое применение Ил-4 не только ночью, но и в дневных условиях 225. Заметим, что игра тем более стоила свеч, что к 43-му должна была возрасти и точность бомбометания с Ил-4. Ведь еще в конце 1942-го удалось наконец устранить присущую этому самолету сильную продольную неустойчивость – установив на нем крыло с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей («со стрелкой»). Пилотирование Ил-4 – а значит, и удерживание его на боевом курсе – существенно после этого упростилось.